Logo ro.rotaautoservice.com
Categorie: Test drive

Al Doilea Război Mondial: Anschluss în Locul Lui Blitzkrieg

2024
Al Doilea Război Mondial: Anschluss în Locul Lui Blitzkrieg
Al Doilea Război Mondial: Anschluss în Locul Lui Blitzkrieg
Anonim

APARATE

Transnațională!

A TREIA LUME: ANSHLUS INSTEAD OF BLITZKRIG

O nouă redistribuire a lumii auto.

Alexander MELNIK

"Henry Ford vrea să cumpere fabrici Citroen!" General Motors stă în discuții cu FIAT. "Voxhall și Opel au căzut. Cine urmează?" Nu, nu căutați astfel de titluri în ultima presă. Aceste evenimente au îngrijorat opinia publică … acum aproape trei sferturi de secol. Apoi, la mijlocul anilor 20, a început Primul Război Mondial pentru redistribuirea piețelor auto. Firmele americane, care au acumulat fonduri uriașe în milioane de copii ale produselor și aprovizionărilor militare, au căutat să capteze Europa, cel mai recent considerat cel mai mare centru pentru industria auto.

Este curios că americanii au folosit o strategie diferită. Dacă General Motors, cumpărând companii europene, și-a lăsat mărcile și independența binecunoscută, Ford a construit pur și simplu fabrici de asamblare, deși produsele fabricate în Germania, Anglia, Franța erau foarte diferite de modelele americane (fabrica Nizhny Novgorod din Rusia sovietică este un articol special pentru că el a adus Ford doar „bani reali” pentru achiziționarea unei licențe și echipamente și dividende morale sub formă de publicitate ineradicabilă a „Fords” sovietice fiabile și rezistente).

Așa că primii giganți transnaționali au apărut pe harta automobilelor din lume. Nu le era frică de crizele economice severe și de adevăratele războaie mondiale. Dar în anii 70, au apărut noi forțe care doreau să întoarcă lumea auto. Acestea erau firme japoneze.

La început, tactica lor era diferită de cea a americanilor - export, export și export din nou. Însă, în fața unor măsuri protecționiste pe aproape toate piețele, „tigrii auto din est” au profitat de experiența „Ford” și „GM”. În Europa și America, plantele de asamblare au crescut ca ciupercile după ploaie, companiile europene și-au pierdut independența, transformându-se în filiale ale Honda sau Nissan.

Până în anii 90, o nouă imagine a pieței auto s-a dezvoltat - cei patru giganți transnaționali Ford, General Motors, Toyota și Nissan și care încercau să le reziste, erau mari, dar totuși naționale, în cel mai bun nivel al companiilor regionale inerente - Renault, FIAT, Volkswagen, Daimler-Benz, Peugeot, Honda și altele. Acesta din urmă, desigur, nu a putut aranja o astfel de situație. Iar în a doua jumătate a anilor 90 a izbucnit o bătălie pentru o nouă „mare redistribuire”.

Cel mai tare, desigur, a fost acordul Daimler-Chrysler, care a stârnit literalmente lumea auto. De la un producător al unui număr relativ mic de mașini scumpe, Daimler-Benz a devenit una dintre cele mai mari companii din lume. Mai mult, filiala Freightliner, achiziționată de germani în anii 80, a reușit să devină cel mai mare producător de camioane grele din Statele Unite. Și în 1997, Daimler-Benz a cumpărat producția de camioane grele și mijlocii de la Ford, numind noua sucursală „Sterling”.

Dacă adăugați aici micile companii europene AMG (rafinarea mașinilor Mercedes-Benz) și NAW (camioane speciale și autobuze), precum și planurile grijii de a relua producția de limuzine de lux Maybach, devine clar că un nou imperiu auto se naște în pragul secolului XXI.

Însă pasiunile despre „afacerea secolului” nu au încetat, întrucât s-a dovedit că era doar un prolog al intervenției germane reale. Volkswagen a intrat în ofensivă. Preocuparea germană a decis să se alăture Rolls-Royce, Lamborghini, Cosworth la Audi, SEAT și Skoda. Legendarul producător de „limuzine pentru regi” i-a costat pe posesorii „mașinii oamenilor” în 960 de milioane de dolari. Fabrica italiană, potrivit zvonurilor, a fost cumpărată de la malaezieni pentru o sută de milioane. Și alte două sute destinate legendarei fabrici care produce motoare sportive și de curse în serie și unice.

Dar acesta a fost doar începutul! În iunie a devenit cunoscut faptul că o fabrică va fi construită în apropiere de Dresda, unde vor lansa producția de 50 de limuzine Horch super-scumpe pe an. Și apoi presa a scurs informații despre întâlnirea secretă a președintelui Volkswagen, Ferdinand Pich, cu CEO-ul Volvo, Leif Johansson, în cadrul căreia, printre altele, „a fost luat în considerare un plan pentru fuziunea celor două companii.” Apoi, germanii au spus că nu au fost avers pentru a cumpăra una dintre cele mai importante companii europene - producători de camioane. Ca exemplu, au fost numiți „Scania” suedez și francezul „Renault”.

Ofensiva germană de primăvară-vară a schimbat complet echilibrul de putere din industria auto globală, întrucât armatele hitleriste au redis harta Europei în câteva luni. Aceste succese au fost deosebit de impresionante pe fondul pierderii constante de poziție din partea gigantilor americani și japonezi. În timp ce la începutul anilor '60, General Motors deținea 60% din piața națională a autoturismelor, în 1997, mai puțin de o treime. Și în Țara Soarelui Rising, producția auto a scăzut timp de 15 luni consecutive. Toyota și mai ales Nissan au suferit pierderi record.

Mai mult, politica „achiziții” a firmelor germane a fost surprinzător de blândă. Ei se străduiesc să păstreze caracteristicile individuale inerente produselor ramurilor lor spaniole, cehe, engleze. Adevărat, în același timp reduceți cât mai mult costul de producție. "Privește Volkswagen Golf, Audi TT, Skoda Octavia și noul Beetle", subliniază Reinhard Krushwitz, Volkswagen Production Manager. "Toate sunt construite pe aceeași platformă. Cu toate acestea, am reușit să păstrăm toată personalitatea specială a acestor mașini ".

Dar acest „Anschluss” liniștit nu provoacă entuziasm în rândul concurenților. Toyota intenționează să își mărească în mod semnificativ participația în companiile Daikhatsu și Hino, producând în Japonia, respectiv, minicare, camioane mijlocii și grele. Ford, General Motors, FIAT, Peugeot și alții caută frenetic parteneri din întreaga lume, inclusiv în Rusia. Și președintele Renault, Louis Schweitzer, s-a plâns la săptămânalul american Știri despre automobile: „Nu, ca să spunem așa, suntem suficient de internaționali în afara Europei. Nu sunt suficient de mari pentru a mobiliza resurse financiare pentru implementarea tuturor proiectelor în care suntem angajați. Deci trebuie să ne bazăm pe cooperare. Deși Renault nu are nevoie de o fuziune globală, o astfel de oportunitate nu poate fi complet respinsă."

Da, poziția firmelor franceze și italiene, de fapt, nu poate inspira un mare optimism. În aceste țări, ale căror piețe au fost mult timp protejate ferm de barierele vamale, precum și în Spania, cotele la importurile de mașini vor fi anulate la sfârșitul anului viitor. Și Renault, Peugeot Citroen, FIAT vor fi la marginea prăpastiei.

Recomandat:

Nou

15 Capcane Pentru șoferii ZR Găsite Pe Străzile Moscovei. Găsiți Mai Multe

Autorii articolului au găsit zeci de capcane pe străzile Moscovei pentru șoferi și decizii de sfidare a traficului: semafoare întoarse incorect, marcaje rutiere și semne de circulație, treceri de pietoni și autostrăzi necorespunzătoare

Citeşte Mai Mult
UAZ Patriot Actualizat și Principalii Săi Concurenți: Alegeți Cea Mai Bună Opțiune

UAZ Patriot actualizat, Chevrolet Niva, Renault Duster, cadru SUV DW Hower H3 / H5: comparăm prețurile și configurațiile. Care dintre aceste mașini alternative este cea mai profitabilă pentru a cumpăra, estimează articolul expert

Citeşte Mai Mult
Cum Beneficiază Dealerii

Cum cresc vânzătorii de mașini clienți? Toate trucurile pe care cumpărătorii de mașini ar trebui să le conștientizeze la dealeriile oficiale

Citeşte Mai Mult
Alegerea Editorului
Comentarii Cel mai bun pentru săptămâna
Popular pentru a doua zi