Logo ro.rotaautoservice.com
Categorie: Mașini noi

Personalka

2024
Personalka
Personalka
Anonim

Am întâmplat să călătoresc multe mașini - rusești și străine. A început de la 4, apoi au fost VAZ-2106, GAZ-2410, VAZ-2109. Și totul în funcție de un singur scenariu: bucuria de a cumpăra, dependența, modernizarea, operarea pe termen scurt și vânzarea.

De la începutul anilor nouăzeci s-a mutat la mașini străine. BMW M3, Saab 9-3 Sport Sedan, Honda Accord Coupe 3.0, Mercedes-Benz C200 Kompressor s-au înlocuit rapid. Deja în străinătate se aflau Alfa Romeo 155, Subaru Impreza WRX STI, Jaguar X-Type …

Cu toate acestea, povestea s-a repetat. Nici o singură mașină standard nu era în regulă. Și atunci am decis să construiesc o mașină pentru mine. Problema a rămas mică: să găsească un obiect potrivit.

Rubicon

Am decis să aleg printre sedanele cu tracțiune integrală. Chiar și pe asfalt uscat, tracțiunea pe patru roți câștigă în accelerație, manipulare și frânare. Iar pe o pistă umedă, alunecoasă, avantajele 4WD se înmulțesc.

Doar două firme au o tracțiune pe patru roți produse în masă pentru mașinile de familie civile - Audi și Subaru. Alți producători răsfățează numai în cantități limitate de sedanuri cu tracțiune integrală. Datorită specificului muncii, am călătorit pe aproape toate modelele de tracțiune pe patru roți de-a lungul anului de căutare: Jaguar X-Type 2.5, Volvo S60 AWD, Mercedes-Benz C240 4Matic, BMW 325Xi, Volkswagen Passat V6 4Motion, Alfa Romeo 155 Q4 … Toate mașinile în comparație cu Subaru și Audi au fost dezechilibrate.

Deci, Audi A6 3.0 quattro vs Subaru Legacy 3.0 AWD. La un preț rezonabil, „germanul” este mai prestigios și mai confortabil. Dacă ar fi vorba despre o mașină pentru fiecare zi, aș alege Audi. Dar m-am gândit la reglare! Atunci potențialul Subaru a depășit.

Oparu „șase” Subaru este absolut echilibrat (spre deosebire de motorul în formă de Audi V). Blocul ei cilindric este aproape de două ori mai rigid, ceea ce înseamnă că gradul de forțare poate fi mai mare. Pistoanele „boxerului”, mișcându-se unul spre celălalt, se compensează reciproc pentru încărcarea arborelui cotit. Un centru de greutate redus (cu 47 mm mai mic decât Audi) face mașina mai stabilă, iar o distribuție simetrică a greutății face un control mai logic. Pe scurt, am ales Subaru Legacy 3.0 într-o configurație îmbunătățită. Dumnezeu a creat lumea în șase zile. Am construit mașina în șase etape.

Primul stadiu Acțiune!

De cât de puternic va deveni motorul, depinde scara modificărilor șasiului și a caroseriei. Am decis să convertesc aspiratul de 3 litri într-unul turbo. Pentru a face acest lucru, a fost necesară reconstruirea întregului motor: reducerea raportului de compresie, schimbarea distribuției și răcirii gazului, creșterea rezistenței mecanice și multe altele.

Întrucât puterea trebuia să se tripleze, în primul rând trebuia să mă ocup de întărirea unității. Am simulat motorul, am calculat momentele și vectorii aplicării forței cu ajutorul programului Toyota MS POWER INGENIRING 3.17. Și în funcție de rezultatele procesării modelului, jumări suplimentare (două pentru fiecare cilindru), amplasate în direcția forțelor laterale ale pistonului, au fost sudate în blocul cilindrului. Gătit în argon.

Inspecția de la testul cu ultrasunete a arătat că, după operație, rigiditatea blocului a crescut cu 70–75%.

Pentru a nu crește temperatura (datorită creșterii sarcinii termice), am găurit canale suplimentare în bloc și am pus o nouă linie de ulei, la care am conectat răcitorul de ulei Blitz.

Întrucât proiectul trebuia să crească presiunea ridicată, a fost necesar să scadă gradul de compresie. Puneți tije de legătură scurte. Odată cu ele, a crescut și rezistența mecanică a mecanismului manivelei. În Power Enterprise s-au format pistoane originale, tije de legătură și arbore cotit (toate din aliaj de vanadiu). De acolo au venit garnituri de bronz astronomic.

Desigur, a trebuit să pun mâna pe mecanismul de distribuție a gazelor. Arborele cu came și adepții camei au fost înlocuiți de sporturi, ușoare. Supapele de titan cu un diametru de placă crescut și noile arcuri duble, mai rigide de la Ferrea, au permis motorului să se rotească până la 11.000–12.000 rpm.

Acum, pentru a obține eficiența maximă a motorului, rămâne doar să actualizați sistemul de alimentare. Prin urmare, am instalat injectoarele Ultimate Racing și o pompă de gaz cu performanțe sporite.

Motorul a fost asamblat și toate detaliile au fost lăsate să se obișnuiască cu standul de rupere, s-au verificat rezultatele preliminare ale creșterii puterii pe ax. În ciuda raportului de compresie redus la 8, 8, datorită schimbului de gaz îmbunătățit și a vitezei crescute, motorul a dezvoltat o putere cu aproape o treime mai mare decât cea inițială. Dar instalarea a două turbine venea …

Etapa a doua. presiunea

Pentru a obține cea mai bună elasticitate a motorului, am decis să folosesc turbinele nepereche VF-22 și VF-35. Fiecare se învârte independent unul de celălalt prin tractul de eșapament A'pexi cu gazele de evacuare a trei cilindri. Fluxul de aer colectat de la turbine curge prin conductele de silicon în intercoolerul frontal cu două secțiuni Blitz, iar de acolo revine la galeria de admisie la o presiune maximă de 1, 9 bar. Acest lucru a exclus complet turbolagul. Turbinele se învârt de la 1000 rpm, la 1500 dezvoltă 20% din putere, la 2000 - 45%, iar la 2500 - mai mult de 90%.

Inițial a inventat un sistem de ungere și răcire a turbinelor. A fost instalat un rezervor de 3, 5 litri. De acolo, o pompă electrică livrează ulei către turbine, de unde vaselina este pompată în răcitorul de ulei frontal Blitz și returnată răcită în rezervor.

Această schemă este mai bună decât cea tradițională, deoarece nu necesită o pauză înainte de a opri motorul: un sistem autonom pornește de la comanda unui computer când și atât cât este necesar. În plus, presiunea în sistem nu depinde de turația motorului - ceea ce înseamnă că turbinele la ralanti nu au înfometare de ulei. Ulei - aviație specială pentru turbine.

După testul de turbocompresie, au fost necesare noi măsurători ale puterii maxime a motorului pe arbore. 610 CP au ieșit la 9400 rpm

Etapa a treia. În prima sau a doua …

Am respins imediat ideea de a pune o cutie de viteze manuală „cu ceramică”. În afară de mine, soția mea conduce o mașină și, într-adevăr, în Europa o cutie de viteze manuală este un minus. Judecă-te pentru tine: traseul zilnic este de 120 km, o treime din distanță se află în blocaje. Ambreiajul trebuia uneori stors până la o mie de ori pe zi! Și mașina era considerată confortabilă pentru utilizare zilnică.

Cerințele îndeplinesc Aisin AW cu 5 viteze "automate" japoneze. Utilizează angrenaje întărite, iar raporturile de viteză sunt selectate astfel încât la o viteză de 130 km / h motorul să învârtă până la doar 1350 rpm în a cincea treaptă de viteză. Este important ca cutia să funcționeze în regim manual, respectând cu strictețe angrenajul selectat, fără a urca sau coborî.

Etapa a patra. Stânga și dreapta …

Odată cu suspendarea, soluțiile au fost prelucrate de mult. Bilstein a lăsat amortizoarele reglabile reglabile pline de gaz - erau doar acel mijloc de mijloc între rigiditatea și confortul sportiv pe care voiam să-l păstrez. Dar el a adăugat bonturi: partea superioară spate, față (superioară și inferioară), precum și stabilizatori pe ambele osii. Totul este Cusco. Mașina a început să fie controlată transparent cu orice viteză, a mers surprinzător împreună de-a lungul oricărei traiectorii.

Modificările sistemului de frânare sunt puține, dar sunt radicale. Am înlocuit frânele cu etriere Brembo cu 6 pistoane în față și etrier cu 4 pistoane în spate, discuri perforate Bremsport ventilate cu un diametru de 330 mm și un set de furtune interminabile întărite.

Acum, chiar și cu cea mai activă conducere pe o serpentină, nu există nici cele mai mici semne de „oboseală” a frânelor.

Etapa a cincea. Să fie lumină!

Este rândul electronicii. Controlerul de impulsuri A’pexi S-AVCR a făcut posibilă schimbarea rapidă a puterii motorului de la 340 minime la 610 forțe maxime, iar debitul - de la 13 la 20 litri. În loc de unul obișnuit, au instalat un computer de bord AEM Power: afișarea datelor pe afișaj, reglarea calendarului de aprindere, temperatura ventilatoarelor de răcire, presiunea uleiului din linia turbinei, viteza de ralanti, calitatea amestecului de combustibil …

Lumânările erau mai reci, cu trei electrozi de platină, cu o resursă de 150.000 km. În farurile a fost instalat un sistem de lumină xenon (în fiecare dintre ele exista o lampă cu ecran mobil pentru fasciculul principal / cu rază principală și o suplimentare pentru fascicul înalt), dimensiunile și lămpile de oprire au fost înlocuite cu LED-uri. De asemenea, LED-urile au fost tăiate în praguri - pentru a lumina o secțiune a drumului la intrare / ieșire.

În cele din urmă, a fost instalat un generator de 2, 7 kW cu o putere suplimentară de 220 V.

Etapa a șasea Rapid și furios

Când mașina a fost terminată, a venit ideea de a instala un sistem de injecție cu oxid de azot în mai multe puncte. În portbagaj au fost montate un cilindru detașabil și un rezervor de 9 litri cu combustibil special pentru octan. Amestecul de combustibil și azot lichid curge printr-o conductă independentă de combustibil la șase duze duble tăiate în galeria de admisie. Computerul de injecție controlează injecția. În scurt timp, mașina primește încă aproximativ 300 CP, iar puterea totală crește cu câteva zeci de secunde la 900 CP.

test

Deci, mașina este asamblată, pornită, sistemele sunt verificate și reglate. Este timpul să încercați. Pentru testare, a fost închiriat un site de testare Ferrari din Fiorano. Pregătit cu echipamente profesionale de precizie Datron. La volan sunt testatori cu experiență ai echipei Ferrari, experți independenți. S-a decis că toate testele vor trece în modul manual al casetei.

Vă voi oferi doar câteva numere. Între paranteze sunt date la conectarea oxidului de azot.

Accelerare până la 100 km / h - 4, 2 s (3, 6 s); până la 200 km / h - 11, 6 s (8, 9 s); până la 300 km / h - 19, 4 s (16, 3 s). Viteza maximă este de 320 km / h, din motive de siguranță este limitată de electronice.

Mașina prezintă o subterană neutră și o traiectorie foarte clară. Reacții previzibile, ușor de corectat prin gaz și direcție. Rulourile sunt minime. În general, o mașină a șoferului adevărat.

Un pic despre suflet

Natura mi-a oferit o ureche absolută pentru muzică. Există acasă un amplificator de tuburi și boxe Hi-End. Voiam ca sunetul din mașină să fie, cel puțin, nu mai rău. Nu este rău dacă sistemul devine demn de concurență internațională.

Au luat problema în serios. Toate ușile au fost demontate, panourile interioare și exterioare au fost lipite cu trei straturi de izolare fonică Dinomat, iar cavitatea ușilor a fost așezată cu un strat de vată de sticlă - pentru a uda undele acustice în picioare.

Acoperișul era lipit cu patru straturi de Dinomat, iar scutul motorului cu șase straturi pe fiecare parte. În două straturi - capotă și portbagaj. Fundul a fost inundat cu mastic asfaltic amestecat cu nisip. Drept urmare, greutatea mașinii a crescut cu 70 kg, dar sunetele din exterior practic au încetat să pătrundă, iar motorul nu putea fi auzit decât după 5000 de rotații.

Unitatea de cap este un player DVD Clarion VS 738. Semnalul audio este transmis prin ieșirea optică către procesorul de sunet Alpine PXA-Y900 și apoi către nouă amplificatoare JBL cu două canale. O astfel de schemă vă permite să aduceți un canal de câștig individual la fiecare dintre vorbitori și există 19 dintre ele.

Difuzoarele frontale montate în ușile din față sunt formate din patru difuzoare (bas, midbass, tweeter și super tweeter) Phoenix Gold Ti951 Elite. Fiecare ușă este deservită de două amplificatoare (R.80 - tweeter și super-tweeter, R. 180 - bas și midbass). În ușile din spate se află un Phoenix Gold Ti951 Elite cu trei componente, deservit de un singur amplificator P.80. În spatele spătarului din spate se află trei subwoofere Infiniti (unul de 12 inch într-o carcasă închisă și două de 10 inci). Fiecare dintre subwoofere basculează un amplificator individual R.180, ale cărui canale sunt conectate printr-un pod. Și două difuzoare Infiniti de 4 inci în canalul central. Alimentat de unitatea de cap.

Completează lista echipamentelor suplimentare este sistemul de viziune nocturnă cu infraroșu Night Vision 4, ale cărui date sunt proiectate pe parbriz în condiții de vizibilitate insuficientă - în ploaie sau ceață; Sistem de urmărire laterală a vehiculelor și faruri cu xenon pivotant.

Nou

Alegerea Editorului
  • Omul De țară MINI Optim
    2024

    Crossover-ul englez a apărut la noi cu puțin mai bine de doi ani în urmă și, în acest timp, a reușit să devină cel mai de succes reprezentant al unei familii numeroase - anul trecut din 2.600 Mini vândute, a reprezentat 1.650

  • Cum și-au Salvat Cazacii Kievul
    2024

    La Kiev, acoperit de zăpadă, singuri responsabili uniți într-o mișcare de salvare, spune femeia din Kiev, jurnalista Anastasia Yurchenko

  • Industria Auto: Rezultate și Perspective
    2024

    Anul trecut, au avut loc două evenimente care au fost foarte importante pentru industria auto rusă. La fel s-a întâmplat că aceste evenimente au coincis în timp: la sfârșitul lunii august, Rusia a aderat de facto la OMC, iar la 1 septembrie a fost introdusă o taxă de reciclare a vehiculelor

  • Raid Pe Ruta "bombă"
    2024

    În fiecare zi timp de trei luni, controlorii din Moscova au amendat șoferii de microbuz ilegali pentru sume decente. Cu toate acestea, "capturile" nu sunt încă reduse … Corespondentul "Behind the Wheel. RF" a mers la unul dintre raiduri

  • Lada Kalina II: Plecând De La Prima Platformă
    2024

    Noua Kalina - restyling sau o nouă generație? Cu câteva luni înainte de apariția noului Lada-Kalina, aveam în mâinile noastre informații exclusive despre dezvoltarea, proiectarea și producția sa. Autorul a măturat chiar și un eșantion din seria pilot

  • Pasiuni Spion: Noi înșine Nu Suntem Locali
    2024

    Recent, drumurile Capitalei sunt inundate cu mașini cu numere străine, de tranzit și cu alte regiuni ruse. Autorul a înțeles motivele acestei invazii

Comentarii Cel mai bun pentru săptămâna
Popular pentru a doua zi