DE CE PATRU
Anterior, în tracțiune integrală, au văzut doar un mijloc de creștere a vitezei. Cu toate acestea, de două decenii încoace, proiectanții și marketerii au fost neobosiți să spună: este necesar pentru o mai mare siguranță a traficului și pentru o mai bună realizare a capabilităților motoarelor puternice. Prin urmare, a apărut o varietate inedită de scheme și dispozitive, a căror principală sarcină a fost controlul încrezător pe un drum alunecos.
O mașină 4x4 face urcări mai alunecoase, este mai stabilă pe drumurile cu un coeficient de aderență scăzut, trece mai încrezător în colțuri, permite un control mai precis în alunecare. Nu este de mirare că, la un moment dat, Audi Quattro a capturat coroana de raliuri cu viteză fulger. Cu toate acestea, nu de mult - s-a dovedit că pentru victoriile sportive nu este necesară doar tracțiunea integrală …
ORTODOXE ȘI RADICALI
Gestionabilitatea și patenta nu sunt cei mai buni călători. Luăm, de exemplu, Nissan Patrol GR / Nissan Patrol. În următoarea ediție din 2004, schema de transmisie a fost lăsată la fel ca acum patruzeci de ani. Tracțiune cu patru roți fără diferențial central, roți din față care pot fi dezactivate. Spre deosebire de UAZ - ambreiajele automate ale roților. Avantaje: simplitate și fiabilitate. Deficiențele - orice altceva, de la incapacitatea de a folosi tracțiunea pe patru roți pe un drum bun și viteză mare până la problema „doi în unu” - șoferul trebuie să fie pregătit pentru două tipuri diferite de control în situații critice. Este deosebit de dificil să te descurci cu mașinile scurte, care sunt mai predispuse la derapaj. Cu toate acestea, pasionații de concurență off-road consideră schema cu o punte față conectată rigid ca fiind singura adevărată - cu cât este mai simplă mecanica, cu atât mai puțin se rupe.
De-a lungul anilor, etapele principale ale îmbunătățirii unei astfel de scheme au fost cuplajele automate ale roților și un sincronizator, care vă permite să porniți puntea față cu orice viteză. Cu toate acestea, Chevrolet Tahoe oferă includerea automată a punții din față atunci când partea din spate alunecă (sistemul Autotrac 4x4).
Cum se face o mașină cu tracțiune integrală pe drumurile asfaltate în modul 4x4? Adăugați diferențialul central. În 1976, Niva VAZ 2121 a fost o descoperire în această zonă. Cu toate acestea, având un omagiu proiectanților sovietici, amintim că Range Rover cu o schemă de acționare similară a apărut mai devreme și nu numai avantajele proiectării, ci și nevoia de unificare maximă a noului produs cu Zhiguli, precum și probleme de manipulare și o marjă mică, au determinat alegerea VAZ. durabilitatea punții spate.
DE DOUĂ DOUĂ NU SUNT ÎNTOTDEAUNA CĂTRE
Diferențialul central a rezolvat o problemă și a dat naștere la o alta: trebuie blocată off road, altfel celelalte trei se vor opri când alunecă o roată.
Totuși, aceasta nu este cea mai dificilă sarcină. Este mai dificil în ceea ce privește comportamentul unei mașini cu trei diferențiale „libere” pe un drum alunecos: până când roțile alunecă, este mai mult sau mai puțin tolerabil, dar atunci când alunecă, se dovedește că chiar și o mașină cu puntea față rigid conectată se comportă mult mai clar.
Audi a fost unul dintre primii care a rezolvat această problemă prin utilizarea diferențialului de viermi diferențial central autoblocant Thorsen. Apropo, acesta nu este deloc numele inventatorului suedez, ci o prescurtare pentru engleza Torque Sensitive (literal: sensibil la cuplu). Multă vreme această soluție a rămas una dintre cele mai eficiente. Dezavantajul său principal este costul ridicat, cerințele ridicate pentru manopera și setarea „una pe viață”.
O analiză amănunțită a comportamentului mașinilor sport cu tracțiune integrală a arătat că tocmai în distribuirea cuplului - cheia unei manevre sigure pe orice drum. Din fericire, o altă invenție a ajuns la timp. Un cuplaj vâscos este un set de plăci imersate într-un fluid special. În timp ce ambele părți ale cuplajului se rotesc la aceeași viteză, nu se întâmplă nimic, dar dacă una dintre ele frânează, temperatura lichidului crește și vâscozitatea crește brusc - cuplajul este blocat. Wiskomuft este soluția perfectă atunci când aveți nevoie de o încuietoare „moale” și cu acțiune rapidă pentru o mașină rutieră, dar nu este potrivită pentru utilizarea grea în afara drumului.
Imaginați-vă o situație simplă: o mașină cu tracțiune integrală s-a blocat, roțile din față au căzut în groapă, iar roțile din spate s-au oprit neputincioase. Ca un cuplaj de blocare - vâscoasă. Încearcă cu disperare să manivele roțile lipite, transpunând puterea motorului în căldură … Mulți proprietari de SUV-uri au văzut din propria experiență că nu este dificil să gătească friptura din cuplajul vâscos, iar costul vasului este sensibil chiar și pentru un portofel strâns.
Cu toate acestea, există multe alte cuplaje care includ automat tracțiunea pe patru roți. De exemplu, ambreiajul cu mai multe plăci controlat electronic sau hidraulic, ca pe Honda CR-V. Funcționarea acestor dispozitive poate fi reglată în limite largi, evitând modurile periculoase și intervenind atunci când acțiunea lor complică munca, de exemplu, ABS.
AVENTURILE ELECTRONICEI
Teoretic, nu este atât de dificil să creezi transmisia perfectă a tracțiunilor integrale. Trebuie doar să combinați soluțiile tehnice necesare în fiecare caz și să asigurați toate modurile de operare posibile. Compania Mitsubishi, care a creat transmisia Super-Select, a combinat în ea cea mai bună inventată în secolul trecut. Dacă doriți o tracțiune din spate „curată”, doriți să fie completă cu un diferențial central cu un cuplaj vâscos, dacă doriți, este greu să blocați diferențialul central cu o treaptă inferioară. Într-un cuvânt, pentru fiecare gust. Minus, poate, unul - prețul. „Super-Select” este încă oferit doar pentru cele mai scumpe vehicule off-road Mitsubishi.
Mercedes-Benz este una dintre puținele companii care au instalat toate cele trei blocaje „hard” pe „Gelendvagenes”. Aceasta, combinată cu cauciucul „drept”, este o armă off-road foarte eficientă. Însă transmisia „scurtcircuitată” necesită capacitatea șoferului de a o gestiona - de a rupe articulația CV, de exemplu, o chestiune de fleac. Prin urmare, clasa M, care a apărut în 1996 pentru piața americană, era lipsită de încuietori mecanice: pentru prima dată au apelat la electronice. Rotile blocate aici încet încet, redistribuind cuplul către cele blocate. Este mai ieftin și elimină sarcinile de șoc din transmisie - este aproape imposibil să rupeți nimic.
Un exemplu din clasa M a devenit contagios. Astăzi, astfel de sisteme sunt utilizate peste tot, de la înfățișarea vehiculelor grave Volkswagen-Tuareg și Land Rover Discovery 3 off-road până la Audi A4 Quattro all-road.
DOAR CE CU RALLY
Cei care sunt angajați serios în pregătirea autoturismelor cu tracțiune integrală, știu că controlul blocării diferențiale spate este punctul 2 după intersecție. Un exemplu tipic este „Mitsubishi Lancer Evolution /”> Mitsubishi Lancer Evolution VIII”. Transmisia sa are trei diferențiale, dintre care două (centru și spate) - cu reglaje electronice. În funcție de programul stabilit de șofer (asfalt / pietriș / zăpadă), prioritatea este fie stabilitatea maximă, fie realizarea puterii maxime.
Subaru Impreza WRX Sti este echipat cu un diferențial asimetric de centru 35/65 cu contorizare electronică de blocare și diferențial spate autoblocant. Șoferul poate alege automat sau unul dintre cele șase moduri de funcționare fixe, corespunzând stilului său de viraje.
Cinci ani mai vechi
Urmează hibrizi - acum o mașină cu o centrală electrică formată din motoare cu combustie internă, un motor electric și baterii pot fi găsite nu numai în salonul din Tokyo, ci și pe banda vecină. Vehiculele off-road sunt un obiect ideal al „hibridării”. Vreau să reduc consumul de combustibil, să îmbunătățesc dinamica, să am suficient spațiu în interior, iar prețul să nu pună bariere noilor tehnologii. Lexus RX 400h nu mai este un prototip: a fost vândut în America din 15 aprilie 2005 și va ajunge în curând în Rusia.
Această tracțiune integrală nu are o conexiune mecanică între osii, deoarece roțile din spate sunt acționate de un motor electric separat cu o putere de 50 kW. Controlul complet al tractiunii electronice vă permite să obțineți rapid o putere totală de 270 litri. sec., accelerați la 100 km / h în 8 s și limitați consumul mediu de 8, 5 l / 100 km. VDM (Vehicul Dynamic Management) este responsabil pentru comportamentul mașinii în condiții dificile, care utilizează pentru prima dată nu numai frânarea selectivă a roților individuale, ci și distribuția individuală a cuplului.
INSTEAD DE CONCLUZII
Pentru vehiculele de masă, nu există nicio alternativă la electronică. În primul rând, pentru preț - deoarece sistemele de astăzi folosesc citirile senzorilor ABS, frânele sunt de asemenea pe fiecare mașină. Ce mai rămâne de adăugat? Câțiva senzori și programe suplimentare.
Proiectanții vor alege un cuplaj controlat electronic care conectează puntea față sau spate sau un diferențial de centru liber? În timp ce primul are mai multe șanse.