Înalte autorități locale au lăudat mașina, au promis că vor găsi investitori. Mai mult, la RAF, o a doua mașină, nu mai puțin interesantă, era deja gata - Stills (M2). Din păcate, atât el, cât și Roxane erau sortiți să rămână doar prototipuri … Dar designerii și testerii fabricii de autobuze Riga se așteptau ca microbuzul lor să fie modern la începutul secolului XXI.
Înapoi la mijlocul anilor 1980, când vasta țară trăia speranțe perestroika, RAF s-a angajat îndeaproape în modernizarea modelului 2203. Nevoia acestui unic în mașina sovietică din clasa sa a fost enormă, deși au existat dezavantaje ale mașinii cu 12 locuri, care a fost unificată cu Volga pe cât posibil., suficient. Durabilitatea suspensiei, direcției, frânelor a fost foarte scăzută. A doua, apropo, în ciuda celor două boostere hidraulice (unul în fiecare circuit), au fost, de asemenea, ineficiente.
Proiectanții Riga, care plănuiau să „ridice” RAF-2203 la un nivel acceptabil, au găsit în SUA o persoană asemănătoare - un susținător ardent al tractiunii roților din față, Vladimir Andreevich Mironov. El a creat o suspensie simplă și fiabilă cu un aparat de ghidare a două tuburi introduse unul în celălalt și amortizoare care se sprijină pe capetele superioare ale corpului - un fel de asemănare simplificată cu McPherson. În URSS nu existau rafturi adecvate pentru RAF și nimeni nu le va produce special pentru o fabrică de microbuz relativ relativ mică. Pandantivul dezvoltat de Mironov în SUA, designerii Riga au numit McMiron.
Mironov, împreună cu proiectantul șef al RAF, Ivan Stepanovici Danilkiv, au conceput și o modernizare radicală a frânelor. Două etriere „Nivovskie” au fost instalate pe microbuz pe fiecare roată față și un vacuum, în loc de amplificator hidraulic. Proiectat și un nou arbore de direcție de siguranță. În același timp, au reîmprospătat designul „rafic”: au apărut noi grile de calorifer, geamurile ușilor din față și oglinzile. Testele din 1986 au arătat că nu numai fiabilitatea a fost îmbunătățită, dar și controlabilitatea mașinii.
„Micuțea” era înainte: să convingă conducerea fabricii și, cel mai important, Minavtoprom, să aloce fonduri considerabile pentru modernizare. Locuitorii din Riga au salvat cum au putut. Au decis să facă singuri suspendarea - în Jelgava au planificat un atelier pentru acest lucru. În timp ce decizia în vârf se maturiza, în 1989 au fost trimise două RAF-22038-30 modernizate pentru a rula la Vladivostok. Mașinile (una dintre ele au trecut testele de stat înainte de călătoria lungă) s-au întors la Riga fără aproape nicio plângere. Dar seria a reușit să lanseze doar versiunea 22038-02 cu o suspensie veche. Cum s-a întâmplat foarte des în acei ani - „adio” …
Și în țară a început deja speranțele fără precedent și proiectele grandioase. Care este modernizarea modelului în urmă cu aproape 20 de ani? Noul, primul din URSS, ales de colectiv (vă amintiți acest lucru?), Regizorul RAF Viktor Davydovich Bossert a proclamat: vom face o mașină a secolului XXI! Care dintre proiectanți și designeri nu ar fi răspuns la un astfel de recurs. Bossert a inițiat o competiție la nivelul întregii Uniuni, patronată de Komsomolskaya Pravda, privind proiectarea unui microbuz. Au participat experți din mai multe fabrici sovietice, dar ai lor, rezidenții Riga, i-au învins. Fără manipulare: pur și simplu erau mai „în subiect”.
Inițial a planificat o mașină cu tracțiune față, dar totuși s-a așezat pe macheta clasică. O astfel de mașină era mai ușor de adus la transportor, bazându-se pe componente fabricate în URSS. Prototipul M1, cu designul cetățeanului Riga, Vladimir Vasiliev, a fost echipat cu motorul de injecție ZMZ-406 - cel mai modern din Uniune la acea vreme, McPherson pleacă de la promițătorul reprezentant Volga GAZ 3105, o cutie de viteze UAZ cu cinci viteze. Suportul de direcție și amplificatorul pentru prototip trebuiau împrumutate de la Ford. În 1990, un microbuz, cam similar (dar în niciun caz o copie!) Cu Transit, și-a făcut primul zbor în apropierea Centrului Științific și Tehnic al RAF de pe strada Duntes din Riga.
Prototipul a fost încredințat companiei britanice IAD, care a colaborat deja cu SUA și UAZ pentru crearea unui camion de o tonă și jumătate (ЗР, 2003, nr. 1). Britanicii au făcut o treabă minunată aducându-și în minte corpul și interiorul Roxannei și au învățat multe de la Riga. Apropo, mașina a primit propriul nume tocmai în acest moment. Dar Danilkiv și Mironov au promovat deja un alt proiect - o mașină cu un „nas” scurtat și, cu toate acestea, tracțiune cu roți din față. Sfârșitul anilor '80 este timpul maximalistilor!
Proiectul RAF-M2 a fost condus de proiectantul șef adjunct Roman Popov. Proiectarea a fost dezvoltată în SUA, macheta a fost realizată la ZAZ, cu care RAF a avut conexiuni bune. Motorul de pe „Stills”, asamblat în 1993, era încă același - ZMZ-406. Suspensia din față este dublu spirală, deoarece barele înalte din mașina fără glugă nu se potriveau. Suspensia din spate a fost o reminiscență a lui Moskvich 2141. Locuitorii din Riga au visat pneumatic, dar au înțeles că mâine nu era o afacere. Direcția pe prototip a pus din nou importul - de la Mercedes-Benz.
Testele rutiere nu au reușit. Testerii, ca și alți experți, unul după altul au părăsit fabrica, viață în care, ca multe alte întreprinderi ale URSS, au murit încet. Cu toate acestea, corpul "Stills" a fost testat pentru rezistență și rezistență la vibrații la clădirea carului Riga, care încă funcționează. Mașina, sau mai bine zis caroseria, după cum spun inginerii, s-a dovedit a fi „cinstită” - a arătat rezultate bune.
Proiectanții încă sperau să aducă mașina cel puțin la producția la scară mică. Am mers la fabricile fostei URSS, încercând să găsim furnizori de echipamente electrice, cutii de viteze, geamuri. Pentru început, a fost planificat să producă Stills într-un atelier de serie mică, împreună cu camioane și vehicule speciale bazate pe RAF-22038.