fotografie
Intriga este adesea însoțită de bârfe, speculații și mituri. Dar vrem să știm ce și câte adevăruri sunt în povești și câte fantezii? Prin urmare, în același timp, voi încerca să risipesc unele dintre miturile care au apărut în jurul suspensiilor de motociclete.
„De ce să îmbunătățim ceea ce este deja perfect? - mulți vor fi surprinși. „Până la urmă, chiar și cu setări standard, bicicletele sportive japoneze sunt cu zece comenzi de mărime mai bune decât orice scuter!” Există mai multe motive. În primul rând, trebuie înțeles clar că, în fabrică, suspensia este ajustată la o anumită greutate pilotă „medie” și, pentru că sunteți mai greu sau mai ușor decât această „greutate mijlocie”, reglarea va fi optimă pentru dvs. Al doilea motiv pentru a „juca” setările - călăritul cu un pasager și / sau cu bagajele. Îți amintești cum s-a transformat farul într-un semafor anti-aerian când călătorești cu un pasager în întuneric? Sau cum ați „străbătut” amortizorul din spate în timp ce conduceați cu același pasager în găuri?.. Un alt motiv pentru a „conjura” este atracția dvs. către o conducere activă și curse competitive, iar atunci când „glumiți”, setările standard sunt inamicul dvs. Dar mai multe despre asta mai târziu.
Confortul ideal pentru pilot vine atunci când suspensia „îndeplinește” absolut toate denivelările din drum, absoarbe loviturile pe care le poate primi o motocicletă și, în mod natural, un pilot. Însă problema este aceeași creștere a puțurilor sau a asfaltului cu viteze diferite duc la scuturarea unor puncte forte diferite: găurile se găsesc pe înălțimi diferite, adâncimi, longitudinale și transversale, de o formă sau alta, și sunt împrăștiate pe drum într-o mizerie pitorească. Toate acestea conduc la o gamă uriașă de viteze de mișcare a suspensiei - de la una mică (să zicem, pe asfalt cu „valuri” netede) la una uriașă (când a lovit o gaură serioasă de dimensiunea unui „ofițer de poliție mincinos”). Vă puteți imagina cât de dificilă este sarcina? Într-adevăr, caracteristicile majorității amortizoarelor sunt constante (dacă nu țineți cont de fluctuațiile lor din cauza schimbărilor de temperatură și uzură și, de asemenea, nu luați în considerare amortizoarele mai moderne, cu reglare de amortizare separată pentru diferite viteze ale suspensiei) și sunt concepute pentru o gamă restrânsă de viteze de suspensie. Această contradicție duce la concluzie: nu există un cadru universal care să „funcționeze” la fel de bine în nicio condiție.
Dar, pe lângă impactul găurilor, există încă forțe mai mari de luat în seamă. Vorbim despre redistribuirea greutății pe roțile din față sau din spate (prin furcă și amortizorul din spate) în timpul accelerației și frânării. Aceste forțe sunt atât de importante încât energia loviturilor împotriva găurilor „medii” nu poate fi comparată cu ele. Un exemplu de transfer de greutate extremă este un Willy sau Stoppie, în care 100% din masa motocicletei este redistribuită spre roata din spate sau față. Pentru ca furculița și amortizorul din spate să poată face față unor astfel de torturi, acestea sunt reglate mult mai greu decât este necesar pentru o plimbare confortabilă. Prin urmare, pe multe motociclete moderne, în special pe motociclete și luptători de stradă, comoditatea părții corpului pilotului responsabil de „perseverență” a fost sacrificată pentru manipulare.
Primul pas în instalarea suspensiilor este reglarea preîncărcării arcurilor și a înălțimii suspensiei. Înainte de a spune cum se face acest lucru, vom da seama ce reglementează exact preîncărcarea preliminară a arcurilor.
În stare de funcționare (cu pilotul așezat pe motocicletă în uniformă completă), suspensia trebuie să fie configurată astfel încât să nu fie complet comprimată sau neînchisă - altfel poate funcționa doar „într-un singur sens”. Raportul dintre distanța pe care suspensia este comprimată sub greutatea motocicletei și pilotul pe întreaga lungime a deplasării suspensiei se numește tragere statică a motocicletei. Modificând preîncărcarea arcului, schimbăm subsidența statică, adică. alegem ce parte a deplasării în suspensie este responsabilă de compresie și care parte este responsabilă de recul. Și, în același timp, schimbăm greutatea necesară pentru a comprima complet suspensia (atenție: rigiditatea nu se schimbă în același timp!). Reducerea statică optimă trebuie să se încadreze în 25-30 la sută din lungimea totală a cursei suspensiei.