Logo ro.rotaautoservice.com

Se Pare Că Vorbești?

2024

Video: Se Pare Că Vorbești?

Video: Se Pare Că Vorbești?
Video: NANE - VORBESC SINGUR (mixtape "DE-ALE MELE"/ 2008) 2024, Martie
Se Pare Că Vorbești?
Se Pare Că Vorbești?
Anonim

fotografie

Anul model

| motor

| putere

| Greutate uscată

| Preț estimat

Image
Image

Yamaha a atacat conturile bancare ale clienților cu o nouă galaxie de modele și fiecare dintre ei a „ridicat bara” din clasa sa. După aproape standard R6, R1 / SP, MT-03 cu butoaie simple și cu crucierul în stil Art Deco XV-1900 Midnight Star / Stratoliner, compania a uimit „rudele” celebrului caroserie R1 - FZ1 și FZ1 Fazer. Au transformat convingerile predominante despre constructorii de drumuri polivalente cu patru cilindri și luptătorii de stradă.

Prezentarea acestui duo dinamic a avut loc în Africa de Sud, provincia Cape Town, în timpul unui test de 340 de kilometri pe magnificele drumuri pitorești care circulă din Cape Town. Da, FZ1 și FZ1 Fazer sunt „gemeni”, dar este ușor să distingem între ele.

„Sincer,” a spus Takashi Tominaga, manager de proiect, „când am început testarea prototipurilor în urmă cu doi ani, nu ne așteptam să fie atât de diferiți pe drum. Domnul Tominaga și-a câștigat o reputație de lider al echipei care a adus prototipul MT-01 pe modelul de producție, așa că știe multe despre tije de stradă. De când a fost introdus FZS1000 Fazer la Intermot-2000, iar Yamaha a încetat să crească prețurile, doar în Europa au vândut peste 30.000. Dar motocicleta carburator nu mai încadrează în standardele de emisii și zgomot Euro-3 (și intră în vigoare anul viitor), iar acest lucru a obligat să actualizeze modelul „dezbrăcat”. În scopul de a-și îmbunătăți atracția, Yamaha a lansat două versiuni: un streetfighter gol și o motocicletă pe jumătate târg. Ambele sunt construite pe același șasiu.

Bazat pe motorul cu 20 de valve cu o viteză scurtă (77x53, 6 mm) de 998 cmc de la R1 2006 (cu blocul de cilindri înclinat înainte cu 40 de grade și faimoasa cutie de viteze cu trei arbori folosită în 1998). Motor scăzut la 150 CP la 11.000 rpm pe arbore - 25 CP mai mic decât R1. Cu toate acestea, această putere, împreună cu cuplul memorat de 106 N.m la 8500 rpm (1500 rpm mai mic decât cel al R1), dar ieșirea într-o gamă mai largă de rotații, a pus motorul modificat în plumb în clasa de gol. Street. Dacă comparăm vechiul FZS1000 carburat de 143 cai putere cu noua FZ1 Fazer de injecție sau cu cel din versiunea „stradă”, nu există nici o îndoială că performanța dinamică a noilor „gemeni” este mai bună.

Image
Image

Pentru a realiza acest lucru, Yamaha a folosit exact același carter, pistoane, bloc cilindru și cap ca în R1 2006. Combinația ideală de cilindri strâns distanțați (grosimea peretelui dintre buteliile adiacente este de doar 5 mm) și pistoanele forjate ușor cu o minifundă și trei inele este „diluată” cu doar o garnitură mai groasă a capului cilindrului - reduce raportul de compresie la 11, 5 (pentru R1 este 12, 4). Barele de legătură din oțel carbon sunt atașate de un arbore cotit mai greu (2, 45 kg) cu o volantă cu 40% mai multă inerție. Datorită acestui fapt, cuplul la viteze medii a devenit mai mare. Chiulasa a rămas aproape neschimbată - cu valve de aceeași dimensiune ca R1 (trei valve de admisie cu un diametru de 23, 5 mm și două valve de evacuare cu un diametru de 25 mm). Noile deschideri de intrare îmbunătățesc eficiența umplerii prin crearea unui flux de amestec mai bun de la o unitate injectoare Mikuni de 45 mm cu o duză și două obloane pe cilindru (Fazer vechi avea carburatoare cu un diametru difuzor de 37 mm). Clapele inferioare sunt controlate de un clapeta de accelerație, iar cele superioare de un servomotor: sunt „comandate” de unitatea de control a motorului Nippondenso pe 32 de biți (ECU). Informațiile pentru ECU sunt furnizate de senzori de poziție a clapetei (TPS), individual pentru fiecare cilindru. O astfel de soluție tehnică este concepută pentru a face răspunsul motorului la manipularea mânerului de gaz mai rafinat și progresiv și fără sacrificii pentru accelerare. Acest avantaj este deosebit de valoros pe drumurile umede, precum și „pe uscat” - la ieșirea din colțuri, unde cuplul crescut pe „fund” va fi mai controlat și nu va rupe roata din spate într-o patină.

Modificările aduse designului motorului au influențat nu numai ceea ce obțineți, ci și modul în care îl obțineți. După ce ați deschis „gaura” FZ1 la viteze sub 6000, vă dați seama că ar trebui să strângeți un pic mai mult piciorul stâng și să treceți la o viteză inferioară, dacă doriți cu adevărat să accelerați mai activ. Această senzație este cauzată de mai mulți factori: un raport de compresie mai scăzut, funcționarea particulară a sistemului TPS, prezența a două supape de accelerație pe cilindru, funcționarea modificată a supapei EXUP, forma camei cu cameră mai puțin ascuțită, înălțimea inferioară a supapelor de admisie și momentele modificate ale deschiderii și închiderii acestora (față de R1). Și totul se datorează faptului că obiectivul principal al tuturor acestor schimbări este să nu adăugăm „forța musculară” în partea de jos a revoluțiilor de lucru, iar celălalt să netezească natura motorului. Setările de injecție modificate accentuează în continuare acest sentiment. Pe de altă parte, este posibilă accelerarea cu un gaz complet răsucit literalmente din ralanti, ceea ce face din FZ1 o motocicletă ideală pentru călăritul în oraș în blocaje. Dar dacă există dorința de „a da cocs” - astfel încât roata din față să fie ridicată, va trebui să aruncați câteva viteze „în jos” și să faceți ca motorul să „cânte” prin sistemul de evacuare (4-2-1, cu un amortizor scurt din oțel inoxidabil). Apropo, sistemul dual catalizator s-a dovedit a fi foarte dificil. În încercarea de a centraliza masele și de a coborî centrul de greutate, amortizorul a fost montat mai jos.

La viteze peste 6000 FZ1 se transformă într-un adevărat luptător de stradă cu caracterul unui ghepard zelos și trebuie să-l „fier” cu precauție extremă. Și dacă sub 6000, motocicleta se transformă într-o pisică casnică. Cu toate acestea, nu, - o pisicuță, purjând tandru, cu ghearele trase. Dar simțiți - este înghesuit de putere! Nu trebuie să fiți surprinși - această motocicletă este doar puțin „îmblânzită”, dar este o superbă dezbrăcată. Prin urmare, este necesar să rotiți motorul aproape la un limitator care funcționează ușor la 12.500 rpm, deci calculați: domeniul de putere este de 6.500 rpm. Nu-l poți numi modest. Așadar, nu te înșela: aceasta este o bicicletă sport, nu una „turistică” și nu te confunda cu lista de accesorii care include astfel de gadgeturi turistice caracteristice precum trunchiurile de garderoba și carnea. Pentru a avea acces la o putere impresionantă prin standarde de luptă pe stradă, lucrați mai des KP. Trebuie să lucrăm: necesitatea respectării standardelor Euro-3 a dus la o pierdere parțială a cuplului, sub presiunea acestor standarde motorul este deformat.

Image
Image

Angajarea ambreiajului pe FZ1 este foarte moale și precisă (chiar dacă nu ar fi fost altfel, schimbarea fără eliberare a ambreiajului a fost multă normă), așa că jocul cu cutia de viteze este o plăcere pură. Raportul de viteză al celor patru viteze inferioare a rămas același ca în R1, iar cele două trepte superioare au fost „întinse” - astfel încât modul de conducere a oferit posibilitatea de relaxare. Acest principiu funcționează bine pe Fazer cu o jumătate de caroserie: nici piloții înalți nu au voie să „devoreze” distanțe serioase la viteze mari pe el: în spatele protecției de sticlă fiabile (nereglementate), abia puteți simți turbulența fluxului de aer care intră cu casca. Chiar și la 260 km / h (vitezometru digital) și 1.500 rpm la limitator (pe un tahometru analog), protecția împotriva vântului rămâne suficientă. Ambele dispozitive sunt amplasate pe panou, pe el se găsesc și senzori de nivel de combustibil, senzori de temperatură de răcire, ceasuri, informații despre kilometrajul total, contor dublu kilometraj. Dar, pe FZ1 nuked - și este radical diferit de Fazer în caracter - alegerea unor astfel de raporturi de viteze, cred, este greșită. Aș prefera ca raportul de viteză general să fie „mai scurt”: acest lucru ar adăuga energie pe stradă la viteze mici - ceea ce îi lipsește. Dar stelele de reglare spate, în care există doi dinți mai puțin, sunt grozave, mai ales prin prisma faptului că lista lungă de accesorii pentru ambele modele nu are nicio legătură cu viteza și dinamica: nici amortizor Acrapovic, suspensie Ohlins sau discuri de frână cu petale. Nu fi indignat, calmează-te - va fi în curând. Între timp, bucurați-vă că lista de accesorii oferă plastic, genți și alte gadgeturi legate de aspect.

Motorul superb reproiectat în șase puncte este atașat rigid la noul model de aluminiu nou modelat și servește astfel ca o componentă a șasiului. Și este cu 37% mai ușor decât FZS1000 Fazer cu cadru din oțel. Noul cadru este diferit în mod semnificativ de R1 și este încă similară structural. Una dintre proprietățile moștenite este gradul de rigiditate normalizat cu o precizie ridicată, înglobat în nodurile strategice ale cadrului cu ajutorul unei grosimi variate (cu creșteri de 1 mm). Este o precizie ridicată în alegerea gradului de rigiditate care oferă un feedback îmbunătățit cu suprafața drumului. Potrivit domnului Tominaga, în încercarea de a obține un astfel de rezultat, Yamaha a creat un șasiu complet nou - este de peste patru ori mai rigid în planuri verticale și orizontale decât vechiul cadru tubular de oțel FZR1000, dar cu flexibilitate „programată” în acele zone unde necesare și importante.

Și iată ce este „gustos”: principalul obiectiv al dezvoltării unui nou șasiu a fost optimizarea distribuției greutății. Permiteți-mi să vă reamintesc că pentru multe biciclete goale avantajul este față de roata din spate, care, desigur, îndepărtează forța de aderență a roții din față la drum. „Dar eram preocupați”, a comentat domnul Tominaga, „pentru a obține o controlabilitate FZ1 comparabilă cu R1”. Echipa de dezvoltare a centralizat masa motocicletei cu maximă oportunitate, pentru care au mutat motorul înainte cu 21 mm (față de vechiul FZS1000) - iar în FZ1 „gol” s-a format standardul de distribuție a greutății pentru rolul său rutier - 51/49%. Și iată surpriza: Fazerul mai greu (5 kg), cu un semifabricat și un far cu două fete, a avut o sarcină a roții față cu doar 0, 5% mai mult decât cea a unui frate-tâlhar.

Geometria direcției ambelor motociclete este mult mai conservatoare decât cea a R1. Baza mărită cu 65 mm (total - 1460 mm) oferă suficient spațiu atât pentru pilot, cât și pentru pasager („al doilea număr” îi va plăcea cu siguranță că are mânere convenabile situate pe ambele părți ale scaunului). Ea, baza, împreună cu faptul că unghiul furcii este de 25 °, iar atingerea sa este de 109 mm (față de 24 ° și 97 mm la R1), oferă bicicletelor gemene o stabilitate mai bună.

Recomandat:

Nou

15 Capcane Pentru șoferii ZR Găsite Pe Străzile Moscovei. Găsiți Mai Multe

Autorii articolului au găsit zeci de capcane pe străzile Moscovei pentru șoferi și decizii de sfidare a traficului: semafoare întoarse incorect, marcaje rutiere și semne de circulație, treceri de pietoni și autostrăzi necorespunzătoare

Citeşte Mai Mult
UAZ Patriot Actualizat și Principalii Săi Concurenți: Alegeți Cea Mai Bună Opțiune

UAZ Patriot actualizat, Chevrolet Niva, Renault Duster, cadru SUV DW Hower H3 / H5: comparăm prețurile și configurațiile. Care dintre aceste mașini alternative este cea mai profitabilă pentru a cumpăra, estimează articolul expert

Citeşte Mai Mult
Cum Beneficiază Dealerii

Cum cresc vânzătorii de mașini clienți? Toate trucurile pe care cumpărătorii de mașini ar trebui să le conștientizeze la dealeriile oficiale

Citeşte Mai Mult
Alegerea Editorului
Comentarii Cel mai bun pentru săptămâna
Popular pentru a doua zi