Campionatul de Superbike și-a câștigat popularitatea în primul rând, deoarece motocicletele din el le folosesc pe cele de serie, adică aceleași pe care mergem. Desigur, acest lucru nu este în întregime adevărat, sau mai degrabă chiar complet greșit - dispozitivele au fost modificate atât de mult încât „mama nu va recunoaște”, dar numele modelelor și o anumită cantitate de părți „native” care au rămas în favoarea reglementării permit identificarea acestora cu cele din stoc.
Hannspree HONDA CBR1000RR (James Towsland), curse Hannspree HONDA CBR1000RR (James Towsland), curse
Să începem cu motocicleta James Towsland îndreptându-se în clasament. Pentru a testa Ten Kate Honda, în „copilăria” fostei Honda CBR1000RR Fireblade, mi s-a oferit ocazia pe pista Vallelunga. Mentionez imodest ca am jucat pe aceasta pista in urma cu 10 ani - si chiar am castigat. De fapt, se dovedeste amuzant: Honda conduce campionatul in mare parte datorita companiei compacte de tuning privat Ten Kate Racing (TKR), finantata de Honda Europe, dar fabrica japoneza. Divizia de curse HRC nu este implicată în proiect. Familia Ten Kate, condusă de guru-ul motor Gerrit, a reușit să „scoată” 220 CP din motorul Fireblade. (pe roata din spate). (Am auzit cum, cu aceste cuvinte, fanii „rasului” plâng de invidie.) Motor trăiește la 2000 km. Prin standardele de curse - o resursă uriașă. Apropo, puteți cumpăra o copie absolută a motocicletei - Honda TKR costă 87.500 de euro.
Hannspree HONDA CBR1000RR (James Towsland), curse Hannspree HONDA CBR1000RR (James Towsland), curse
După ce am înfășurat o cantitate corectă de ture de-a lungul piesei, vă pot asigura: tunerii olandezi au reușit să aducă totul, de la noduri la detalii - deja de bună calitate pentru a fi perfecte. Motocicleta este absolut ascultătoare, controlul de tracțiune vă permite să deschideți gazul la ieșirea de la viraje până la complet, ambreiajul de alunecare elimină erorile în timpul frânării motorului, setările de geometrie și suspensie ajută la „ștanțarea” traiectoriei virajelor. Și cu toate acestea, simți că conduci o motocicletă, nu un computer. La linia de sosire din Monza, James a arătat o viteză de 322 km / h - nu este rău pentru un incendiu! Concluzie: aceasta este o motocicletă perfect echilibrată, iar Toselandul nu are motive să nu câștige campionatul. Rămâne o singură întrebare: adevărata Honda este acum produsă în Olanda?..
Corona SUZUKI GSX-R1000 K7 (Max Biaggi), curse Corona SUZUKI GSX-R1000 K7 (Max Biagi), curse
Să trecem la motocicleta debutantă a lui Max Biaggi, Superbike (o caracteristică ciudată pentru el, nu-i așa?), Care a reușit să se ridice pe locul doi în mijlocul sezonului. Cu toate acestea, s-a dovedit nu pentru mult timp. Conduceam Suzuki GSX-R1000 pe șerpuirea pistei germane Lauzitzring, unde viteza maximă nu este critică. Prima impresie a luptei Suzuki în versiunea acestui an este următoarea - este mai largă decât anul trecut, iar spatele este puternic agresat. Distribuția greutății 54/46% - tipic pentru tehnica gadgetului Max. Și un alt standard pentru bicicletele rutiere este schimbarea angrenajului: primul este în jos, celelalte sunt în sus, ceea ce creează inconveniente cunoscute în viraje la stânga. La final, obținem caracteristicile recunoscute ale motocicletei Biaggi. O altă subtilitate caracteristică „străinului” de la MotoGP: sistemul de control al motorului este programat astfel încât frânarea motorului să fie aproape imposibilă - ca și cum ai călători cu un dispozitiv în 2 timpi și nu o bicicletă sport cu un motor de litru. Vă puteți imagina senzațiile când „deschideți” gazul într-un colț după frânare - iar roata din spate „apucă” brusc. Aceasta, nu mergeți la bunica - condițiile preliminare pentru un pasaj ridicat!
Corona SUZUKI GSX-R1000 K7 (Max Biaggi), curse Corona SUZUKI GSX-R1000 K7 (Max Biagi), curse
Cu toate acestea, motocicleta este foarte nerăbdătoare și se încadrează rapid în viraje, trece instantaneu la ligamente în formă de S. Setările sistemului anti-îmbătrânire permit utilizarea motorului mai eficient decât anul trecut. Și 210 CP au fost „eliminați” din acest „jixer” (la CP) - cinci „cai” mai puțin decât anul trecut!.. Și totuși, în 20 de ture, încă nu m-am mai obișnuit cu motocicleta până la urmă. Ce nu voi spune despre Honda și Ducati. A existat un sentiment de „neînțelegere” cu roata din spate - feedback-ul nu a fost suficient dezvoltat, sau ceva: totul pare să fie normal în motocicletă, dar ceva lipsește. Sau se datorează originalității setărilor individuale pentru Max?
Xerox DUCATI 999 F07 (Troy Bayliss), curse Xerox DUCATI 999 F07 (Troy Bayliss), curse
În ceea ce privește Ducati 999, aparatul actualului campion WSBK Troy Bayliss, l-am testat (pe pista Mugello) mai degrabă de plăcere. În ultimii patru ani, mecanica sa nu s-a schimbat puțin - aceeași 194 CP. pe arborele cotit, ca mai înainte. Și rețineți, mulți ani V-gemenii se luptă pe picior de egalitate cu „patru” japonezi și chiar îi depășesc. Dar actualul sezon de curse pentru 999 este ultimul. De la următorul pentru „deuces”, plafonul volumului de lucru se ridică la 1200 cmz, ceea ce va egaliza ușor șansele tuturor concurenților din Superbike-ul mondial. În momentul de față, resursa "celor trei" de curse este de aproximativ 750 km - într-o asemenea măsură, durata de viață a motorului a fost scurtată de un impuls scandalos. Cu o creștere a capacității cubice, motoarele Ducati superbike vor putea să existe mai mult timp, ceea ce înseamnă că va deveni mai ieftin să întreceți împotriva lor, ceea ce, întâmplător, este important pentru bugetul echipei.
Xerox DUCATI 999 F07 (Troy Bayliss), curse Xerox DUCATI 999 F07 (Troy Bayliss), curse