Logo ro.rotaautoservice.com
Categorie: Sfaturi automate

ABS Invers: Sisteme De Stabilizare A Cursului

2024

Cuprins:

Video: ABS Invers: Sisteme De Stabilizare A Cursului

Video: ABS Invers: Sisteme De Stabilizare A Cursului
Video: Eroare ABS/ESP Seat Alhambra 2024, Martie
ABS Invers: Sisteme De Stabilizare A Cursului
ABS Invers: Sisteme De Stabilizare A Cursului
Anonim

000_moto_0911_082

Image
Image

„HOLD” NU ESTE NICIODAT. Înainte de a urca în jungla electronică a motocicletelor moderne, amintiți-vă pentru ce luptăm. „Derzhak” - aceasta este forța maximă aplicată pe roată, la care încă se agață de asfalt, nu alunecă. Mai mult, este important să înțelegem că, aproximativ vorbind, anvelopa nu-i pasă de ce parte se aplică forța, principalul este valoarea maximă a acesteia. În realitate, forțele diferite din natură acționează în autobuz. Atât impacturile longitudinale (în timpul accelerației sau frânării), cât și cele transversale (la rând) încearcă să-l deplaseze din traiectorie. În acest caz, principalul lucru rămâne în continuare suma vectorială a forțelor (sau a superpoziției). Dacă, de exemplu, dorim să maximizăm utilizarea prinderii anvelopelor cu asfalt pentru a contracara forța centrifugă, va trebui să renunțăm la frânare sau accelerație pe arc. Sau invers, este posibil să frânați cât mai eficient doar pe o linie dreaptă, orice viraj va necesita partea sa de aderență în plasturele de contact.

Însă testele au arătat de mult că „aderenta” maximă pe asfaltul uscat se realizează cu o alunecare mică, aproape pe punctul de a trece de la fricțiunile de rulare la frecarea glisantă. În acest moment, creatorii sistemelor anti-blocare încearcă să-l folosească în beneficiul pilotului, salvându-le simultan din sud, adică prin fricțiuni glisante. La frânare, sistemele ABS permit roții să se spargă spre sud pentru câteva momente și chiar acolo - electronica urmărește oprirea roților foarte repede - permit din nou cauciucului să recâștige tracțiunea cu asfaltul. Și de ce să nu facem efectul să funcționeze în beneficiul overclockării? Acesta este exact ceea ce a introdus sistemul inginer de la Honda, care a dezvoltat sistemul ABS + TCS pentru Pan European ST1100 din 1992. De îndată ce diferența de viteză unghiulară de rotație a roților (și a fost măsurată în urmă cu două decenii prin senzori ABS) a depășit o anumită valoare, „creierul” controlului motorului a deviat aprinderea spre „târziu” (era un carburator și nu exista nicio modalitate de a influența compoziția amestecului), iar tracțiunea motorului a scăzut brusc. Este ușor de presupus că, în acest caz, diferența de viteze unghiulare de rotație a roților a scăzut, și de îndată ce a ajuns la o limită rezonabilă, conform „creierelor”, motorul a revenit la funcționarea normală.

Dar acest sistem a salvat motocicleta de la alunecare activă în timpul accelerației în linie dreaptă, nu economisindu-se de pe partea inferioară atunci când manevrați nepăsător bastonul de accelerație în colțuri. Într-adevăr, într-o înclinare, este mult mai ușor să rupeți roata într-o alunecare din cauza faptului că o parte a „suportului”, după cum amintim, este cheltuită pentru contracararea forței centrifuge. Dacă suma forțelor atribuite păturii de contact a anvelopei cu șoseaua depășește forța de frecare, roata va cădea spre sud, iar alimentarea motocicletei va alunga din viraj, punând bicicleta în lateral pe calea de cotitură. Apoi, există trei scenarii posibile. În primul rând, cel mai bun: pilotul nu s-a temut și nu a închis acceleratia într-o panică, ci a aruncat rapid gazul, dar fără probleme - iar motocicleta s-a stabilizat. Al doilea, „a continuat”: pilotul a continuat să deschidă gazul, iar după un moment motocicleta s-a „culcat” (partea inferioară). În al treilea rând, „brutal”: dacă pilotul oprește gazul târziu sau prea brusc, cauciucul recuperează instantaneu o aderență fiabilă pe asfalt, dar energia cinetică a mișcării „wiggle” face ca motocicleta să sară în sus, să se rostogolească și să dea afară pilotului din șa (litoral).

Așadar, sistemele moderne de control al tracțiunii se luptă doar pentru a menține roata din spate pe punctul de aderență a cauciucului pe suprafața drumului și să funcționeze în principal la colțuri, când riscul de a pune roata din spate într-o patină este mult mai mare decât media.

CUM SE FACE? Notăm imediat: nu există similitudini între motoare și sistemele de control al tracțiunii vehiculului. În lumea celor patru roți, sistemele de control al tracțiunii nu se joacă numai cu tracțiunea motorului, ci și frânează roțile individuale. Avem o singură corecție a tracțiunii și a roții motrice exclusiv în direcția inferioară. Anticuperile pentru motociclete au devenit acum o tendință la modă, încât aproape toți producătorii de motociclete introduc în mod activ astfel de dispozitive, dar vom enumera cei mai de seamă reprezentanți ai acestei noi rase de „muli” electronici. Primele sisteme din acest secol, concepute pentru a face reacția la gaz mai lină și, prin urmare, pentru a combate demolarea roții din spate pe vehiculele „civile”, au început să fie utilizate pe gieserul de 2007 litru. Nu existau senzori de viteză a roții (vitezometrul nu contează), nici giroscopuri, dar exista un al doilea rând de supape de accelerație conduse de un motor electric pas cu pas, controlat de „creiere”. Prin parametrii indirecti (viteza motocicletei, viteza selectată, poziția clapetei de accelerație), s-a estimat încărcarea pe motor și, pe baza acestor parametri, controlerul sistemelor de aprindere și injecție, în funcție de programul de control selectat (au fost trei în totalitate), cu tracțiune limitată, sau mai bine zis, viteză setați turația motorului sub o sarcină dată. Un litru a fost urmat de „frații mai mici” - au achiziționat „creiere” multimod, care sunt chiar pe „șase sute” actuale. „Stabilizatorul” de pe MV Agusta F4 funcționează, de asemenea, pe același principiu. Da, funcționează, dar dureros inexact. Imposibil de urmărit situația traficului prin parametri direcți (unghiul motocicletei, viteza de rotație a ambelor roți), acest mod de a proteja roata din spate împotriva demolării nu poate fi numit decât condiționat.

001_moto_0911_082

Image
Image

002_moto_0911_082

Image
Image

Următoarea a fost preocuparea BMW din 2006 cu un R1200R complet „civil”. Aici, viteza roților a fost monitorizată și prin senzori ABS și, la fel ca în vechea Pan-Europe, când motorul a alunecat, aprinderea a devenit mai târziu și amestecul a devenit mai slab, iar sistemul BMW ASC (Automatic Stability Control) funcționează mult mai lin și mai rapid.

Puțin mai târziu, Ducati a devenit un luptător pentru justiție, în 2008 introducând sistemul DTC (Ducati Traction Control) pe modelul 1098R. Desigur, acesta nu prea avea în comun cu „rătăcitul” similar folosit în WSBK, dar, cu toate acestea, existau senzori de viteză pe ambele roți (șuruburile de fixare a discului de frână au dat semnalul) și corectarea tracțiunii (prin modificarea cronometrului de aprindere și a cantității de combustibil furnizat) a fost realizat pe baza indicatorilor „live” obținuți în timp real, deși și în conformitate cu șablonul prescris în memoria sistemului de control (ca în Suzuki și MV Agusta). Diferența fundamentală este că alunecarea a fost monitorizată nu numai printr-o creștere bruscă a vitezei arborelui cotit, ci și prin viteza de rotație a ambelor roți. Ceea ce distingea tracțiunea „civilă” de cea de curse este că pe bicicletele sportive în serie, spre deosebire de bicicletele de curse, nu există senzori de poziție în suspensie, iar puțini oameni sunt interesați să economisească benzină, iar atunci când alunecă pe cursa Ducati, aprinderea a fost „tăiată”. Cu toate acestea, dacă o astfel de metodă este folosită pe o mașină în serie cu o evacuare standard, atunci după câteva perechi de astfel de anti-rapel, catalizatorul se blochează pe sârmă de la sonda lambda, astfel încât, de asemenea, „toacă” combustibilul, sacrificând o mică pierdere de tracțiune din cauza „uscării” canalelor de admisie. Gradul de „interferență” a electronicelor în natura motorului este împărțit în opt trepte, plus sistemul poate fi oprit cu totul. Cu toate acestea, pe noua Multistrada, viteza roții nu mai este citită de șuruburi, ci de senzori ABS - acest lucru este mult mai precis, deoarece dacă citiți viteza cu șuruburi, obțineți 6-8 impulsuri pe rotația roții (adică 60 și 45 de grade între impulsuri), și dacă prin „pieptenele” senzorului de inducție ABS, atunci puteți obține până la patruzeci de impulsuri pe revoluție.

Revenind însă la cronologia evenimentelor, să fim sinceri, sistemul BMW ASC nu a mers mai departe decât boxerul nuanțat R1200R, pentru că în 2009, DTC (Controlul de tracțiune dinamic) a apărut pe senzaționalul S1000RR sportbike - un coșmar pentru producătorii japonezi. Poate purta în mod corect titlul unei capodopere a ingineriei, deoarece conține nu numai aceiași senzori ABS, dar și un giroscop care urmărește rulourile și tăietura mașinii. Datorită giroscopului de pe S1000RR este imposibil de „re-blocați” (desigur, dacă sistemul DTC nu este complet oprit), precum și să urmăriți situația pe rând cât se poate de precis (pentru că dacă anti-rulajul este sigur și funcționează în timp, atunci se poate realiza mai puțin tracțiune, ceea ce va duce la o pierdere inutilă a vitezei).). De exemplu, în modul Slick, tracțiunea motorului este tăiată de clapete de accelerație și duze electronice, merită să se deriveze la pupa, dar numai cu ruloul motocicletei mai mare de 23 de grade, ceea ce implică o manevrabilitate corectă a gazului. Dar chiar și în timpul unui test jurnalistic de la Portimão, mulți au observat că, atunci când părăsesc un viraj drept de mare viteză, cu o ascensiune către linia de sosire, motocicleta a ridicat cu încredere roata din față în aer, în ciuda programului antivirus. Inginerii electronici BMW s-au limitat la explicații vagi despre o combinație de factori (înclinare-ridicare-accelerare), care confunda „creierul” electronic. În plus, din experiența de operare a editorialului BMW sport, putem spune că versiunea bavareză a „anti-dolarilor” funcționează în mod grosolan, ceea ce duce la raze de cauciuc după mai multe ședințe.

003_moto_0911_082

Image
Image

Inginerii Kawasaki au procedat la fel la ZX-10R Ninja, care a debutat în această iarnă (Nr. Moto 02-2011) - acolo controlul de tracțiune are atât farmecele unui BMW DTC, cât și unele șabloane similare cu cele utilizate pe „ninja” anterioară (de fapt, ca Suzuki), care îi permite să lucreze nu numai în „luptă”, ci și într-un mod preventiv, suprimând încercările de a rupe roata până la rădăcina din mugur. Dar Yamaha a decis că nu era nevoie de un giroscop mare pe un Super Ténéré Turenduro mare și s-a limitat la un anticorpi convenționale (conform standardelor actuale) folosind doar citirile senzorilor ABS. Rezultatul - sunt tot atâtea plângeri pe cât există răpiri.

CĂUTAREA TOMORROW. Având în vedere „electronizarea” din ce în ce mai mare a motocicletelor moderne, trecerea la controlul electronic al clapetei de accelerație, precum și la dezvoltarea sistemelor ABS, cred că peste zece ani controlul de tracțiune va apărea chiar și pe scutere. Și poate nu cu senzori de inducție, care, după cum știți, încep să funcționeze numai atunci când este atinsă o anumită viteză (de obicei 15-20 km / h), ci cu senzori Hall, care nu dau naibii despre viteză (acum pe majoritatea senzorilor de viteză a roților - „săli”).

Recomandat:

Nou

O Mașină Ca Provocatoare A Criminalității: La Ce Viteze Sunt „200”?

De ce sunt vitezometrele automobilelor moderne marcate „cu o marjă” care este de două ori mai mare decât limitele de viteză pe drumurile lumii? Și ce se va întâmpla dacă vitezele reale sunt returnate mașinilor?

Citeşte Mai Mult
„Ochii” Italieni

Cunoașteți tehnologia de iluminare Magneti Marelli. Tehnologie LED E-Light, LED OLED, halogen, xenon, LED, IRED, laser, sortiment

Citeşte Mai Mult
Sfaturi Cu Experiență: Scăpați De Scurgerile Din Rezervorul De Spălare și Rafturi

În următoarea selecție de sfaturi ale automobilistilor experimentați, vă vom spune cum să scăpați de un rezervor de spălare a scurgerii și de amortizoare

Citeşte Mai Mult
Alegerea Editorului
  • Cu Doi Metri înainte
    2024

    DOUĂ METRI ÎNAINTE

  • Unitate Fără Depozitare
    2024

    Unitate fără depozitare

  • Clipește?
    2024

    Văzând o mașină cu o licărire albastră în oglinda retrovizoare, un cetățean care respectă legea se va lăsa deoparte - vânătoarea urma să se încurce cu aceste opere și denivelări … Dacă au pornit luminile în dreapta și nu veți ceda, puteți pierde cu ușurință libertatea mișcării pe roți timp de trei luni. Și nicio instanță nu va ajuta

  • Abt: Tradiții Familiale
    2024

    Abt: tradiții familiale

  • Cocktailul Luzhkov
    2024

    Cocktailul Luzhkov

  • Supersport
    2024

    Supersport

Comentarii Cel mai bun pentru săptămâna
Popular pentru a doua zi
  • Dreptatea Denim
    2024

    Mantaua unui judecător nu este doar o uniformă, o variantă a unei haine. Este un simbol al imparțialității persoanei care administrează dreptatea. Deși sub manta se ascunde o persoană obișnuită. Ce se întâmplă când un judecător își scoate „tunica”?

  • Trafic: Informații Contra Blocaje
    2024

    În urma unui studiu

  • Cum Funcționează Lumina Adaptivă?
    2024

    Când încercuți o serpentină de munte sau opriți o autostradă suburbană, doriți să faceți farurile să se îndoaie pentru a vedea ce este la colț? Cu toate acestea, farurile încăpățânate strălucesc direct - în conformitate cu legile fizicii. Dar nu numai dacă mașina este echipată cu un sistem adaptiv de iluminare a capului

  • Reglarea Toyota Altezza MDT: Presiune Atmosferică (VIDEO)
    2024

    În timp ce pasionații de tuning transformă motoarele atmosferice în motoare supraalimentate, drifters profesioniști, dimpotrivă, pun V8-uri mari

  • Trafic: Schimbare La Trecere
    2024

    Autoritățile orașului și-au păstrat promisiunea: în ziua orașului, muscovenii au putut să călărească pe noul pod prin canal spre ei. Moscova

  • Selecție La Rece: Anvelope De Iarnă 2010/11
    2024

    Conform prognozelor meteo, așteptăm o iarnă clasică rusă cu înghețuri severe. Cu toate acestea, dezghețul nu a fost anulat. Astfel, alegerea anvelopelor de iarnă va trebui abordată mai atent. Schimbările bruște ale temperaturii și instabilitatea proprietăților suprafeței drumului sunt cele mai bune condiții pentru verificarea caracteristicilor declarate de producători. Aruncați o privire la ele în revizuirea noilor produse de pe piața anvelopelor de iarnă pentru autoturismele