Logo ro.rotaautoservice.com
Categorie: Sfaturi automate

Istoria Industriei Auto Ruse: AMO ZIL - Numită După Primărie

2024

Cuprins:

Istoria Industriei Auto Ruse: AMO ZIL - Numită După Primărie
Istoria Industriei Auto Ruse: AMO ZIL - Numită După Primărie
Anonim

1

Image
Image

PASTE GLORIOASE

Uzina din Moscova a devenit prima companie auto specializată în Rusia pre-revoluționară: statutul Parteneriatului pe acțiunile societății auto din Moscova (AMO) a fost aprobat la 18 mai 1916. Fondatorul său a fost casa comercială „Kuznetsov, Ryabushinsky and Co.”. Pe câmpul inundat al râului Moskva, în Groveul Tyufelovaya, au început producția autorizată a unui camion Fiat-15 Ter de 1, 5 tone. În baza unui contract cu departamentul militar, au reușit să asambleze 1, 3 mii de vehicule din seturi italiene - apoi revoluția și naționalizarea au izbucnit (15 august 1918). În următorii șase ani, uzina a fost angajată în revizuirea camioanelor. Numai la 1 noiembrie 1924, noul AMO-F 15 a părăsit magazinele, creat „bazat pe” Fiat și parțial din componentele rămase. În următorii șase ani, au fost produse 6, 9 mii de camioane - neglijabile pentru nevoile economiei de revigorare a țării. În 1931, au lansat în sfârșit primul transportor din URSS, pe care au început din nou să asambleze un camion american autorizat Autokar-SD, care, odată cu trecerea la componente interne, a degenerat treptat în cunoscutul ZIS-5.

Așadar, fabrica din Moscova a devenit pilotul industriei. S-a specializat în producția de camioane, autobuze bazate pe acestea, iar din 1936 - și mașini de înaltă clasă. În anii ’70 -’80, 200 de mii de camioane au fost asamblate aici anual! Compania și-a schimbat în mod repetat numele: AMO - Uzina de automobile din Moscova numită astfel Ferrero (comunist italian, care a fost ucis de naziști în 1924) - prima fabrică auto de stat numită după aceea Stalin (ZIS) - PO „Plantează-le. Likhachev "(ZIL) - Societatea pe acțiuni Moscova" Uzina I. A. Likhachev "(AMO ZIL). Pe lângă site-ul central din Capitală, avea peste 30 de sucursale în toată țara; asociația avea peste 120 de mii de oameni - populația unui oraș mic. Dar deja în perioada sovietică, muscovenii nu erau foarte atrași de munca la uzina centrală, în condiții dificile, în principal lucrau „limitatorii” (pentru perspectiva obținerii unei înregistrări de capital în zece ani), precum și lucrători în schimb din Vietnam (pentru oportunitatea de a cumpăra și de a lua cel puțin o parte apoi bunuri).

FLAGMAN FARA VIITOR

Când URSS s-a prăbușit, relațiile economice pe termen lung au fost rupte. Multe erau artificiale. Comenzile militare au scăzut brusc, agricultura fără sprijin a încetat să mai cumpere camioane uriașe … Piețele țărilor prietene ieri s-au pierdut și ele. Steaua „exemplară” a industriei a fost complet nepregătită pentru vremurile noi. Mai mult, au dezvăluit imediat eșecul complet al modelului său economic.

Cu toate acestea, liderii întreprinderii nici măcar nu au încercat să se adapteze condițiilor pieței. Cererea de camioane de tonaj mediu, care au fost ineficiente în majoritatea cazurilor, a scăzut brusc - dar atelierele au continuat cu încăpățânare să râvnească voraciile „o sută treizeci” de motoare diesel ZIL-4331 care nu au câștigat popularitate.

A apărut o clasă de mici întreprinzători, au avut nevoie de mașini pentru transportul unor loturi mici de mărfuri pe un umăr scurt și în orașe. O astfel de mașină („Gazela”) a început să fie asamblată la Nizhny Novgorod; datorită acestui model, GAZ a supraviețuit și a crescut. În 1992, la ZIL a fost dezvoltat un camion cu o clasă superioară - o dispunere cu jumătate de capotă ZIL-5301 de trei tone, dar au reușit să o lanseze într-o serie abia după patru ani: nu exista motor pentru mașină.

Între timp, în decembrie 1994, ultimul camion al familiei ZIL-130 s-a rostogolit de pe linia de asamblare, iar în vara anului viitor întreprinderea a intrat în faliment. În acea perioadă, țara se privatiza activ „în conformitate cu Chubais”: puține companii prospere, care au cumpărat vouchere degeaba, au încercat să le investească în mari întreprinderi industriale. Apoi, încă sperau să inspire o a doua viață în ele - la urma urmei, avem ingineri inteligenți, muncitori calificați, proiecte excelente care pot fi încorporate rapid în metal. Pariați pe flux și obțineți un profit! Așadar, proprietarul unei pachete de control din AMO ZIL a devenit casa de tranzacționare Mikrodin.

1-1_no_copyright

Image
Image

Schema se deschide la dimensiune maximă la clic.

start fals

Unul dintre cei mai de succes jucători de pe piața de produse electronice și electrocasnice, Mikrodin a avut zeci de magazine în toată țara, cu o cifră de afaceri de sute de milioane de dolari. La începutul anilor 1990, a fost fondată de doi tineri antreprenori: Dmitry Zelenin (ulterior guvernator al regiunii Tver) și Alexander Efanov. Au devenit proprietarii ZIL mai degrabă pe neașteptate pentru ei înșiși: nu puteau trece prin oferta acțiunilor fabricii, care erau vândute degeaba. La începutul anului 1996, Alexandru Efanov a fost numit director general.

Fizician pregătindu-se (ca majoritatea membrilor echipei sale), Efanov până atunci avea experiență bună lucrând ca manager într-o întreprindere mare. O cunoștință rapidă a arătat că situația de la ZIL este critică. Întreprinderea a ocupat sute de hectare în centrul capitalei, a angajat aproximativ 90 de mii de oameni, care produceau până atunci nu mai mult de 7 mii de camioane pe an. Dar nimeni nu avea nevoie de acestea! În departamentul de vânzări au fost 25 de femei cu vârsta pre-pensionare care au rezolvat doar probleme de transport. Nimeni nu a fost implicat direct în vânzări! Furtul a ajuns la proporții enorme: muncitorii, care și-au întârziat salariul timp de câteva luni, au transportat prin găurile din garduri și pasarele tot ce a ajuns la mână. În timpul iernii, nu numai piese de schimb, dar chiar și mașini de mai multe tone au târât pe gheața apei din spate prin râul Moscova! Prin urmare, primul lucru pe care l-au făcut liderii lui Mikrodin a fost să-și pună paza peste tot. Ei spun că abia în prima lună au reușit să împiedice eliminarea proprietății cu aproape un milion de dolari.

Noii manageri au pregătit rapid o strategie de dezvoltare a plantelor destul de interesantă. Trebuia să dezvolte mai multe platforme universale de camioane și să asambleze vehicule pe baza lor pentru comenzi specifice. Toată producția s-a concentrat în mai multe ateliere, în câteva camere au deschis ansamblul de electrocasnice comandate de Mikrodin Trade House - frigidere, aparate de aer condiționat … Toate bunurile care nu au producție au început să fie vândute, deoarece este imposibil să se mențină un palat de cultură și grădinițe, stadioane pe bilanțul unei fabrici de automobile. și cartiere rezidențiale.

Principalul „câștigător de pâine” pentru perioada de tranziție a fost decis să facă „Bull” ZIL-5301, care în 1996 a reușit să fie lansat în serie. Temporar a fost echipat cu un motor diesel cu 4 cilindri al uzinei Minsk: acest motor avea o modificare auto D-245 (putere de la 109 la 136 CP). Cine ar ști că această soluție temporară va deveni permanentă! Au fost conturate schimbări majore (producția s-a triplat), însă situația a rămas dificilă. Proprietarul întreprinderii a suferit pierderi uriașe, deoarece a trebuit să plătească pentru datoriile care îi atârnau din anii precedenți. ZIL a avut însă șansa de a-și găsi locul la soare. Dacă planta nu ar deveni scena luptei ambițiilor a doi oameni iconici …

Anatoly Chubais, „principalul privatizator” al țării, credea: dacă gigantii din industrie ar fi transferați către companii private, ar fi capabili să le facă eficiente și profitabile. El a citat același ZIL ca exemplu al faptului că noii proprietari au depășit cu succes dificultățile. Însă, la Moscova, Chubais a găsit un adversar serios - primarul Yuri Luzhkov, care a susținut că întreprinderile mari ar trebui să fie lăsate în proprietatea statului (sau municipal) pentru a păstra personalul, potențialul industrial și pentru a preveni tulburările sociale. Acestea din urmă au fost doar conturate la ZIL, deoarece noii proprietari au fost nevoiți să reducă personalul suplimentar, inclusiv administratorii … Ca urmare a unei lupte sub acoperire aprigă, Luzhkov a câștigat: Mikrodin, sub presiunea oficialilor, a fost nevoit să părăsească compania, vândând acțiunile sale în oraș la un preț nominal. Nu a primit niciodată banii investiți în uzină și după „intrarea în industrie” nu a mai putut recupera. Ei spun că istoria nu are o dispoziție subjunctivă și, prin urmare, nu vom ști dacă, până la urmă, fizicienii de afaceri ar putea reuși sau nu în industria auto.

Dar ce zici de ZIL? După o serie de adunări ale acționarilor, dintre care mulți s-au îndoit de legalitate, guvernul de la Moscova a acumulat peste 68% din acțiuni. A început noua etapă „veche” din viața întreprinderii. Oficialii capitali au condus-o, iar numele său a fost decodat în glumă după cum urmează: „Uzina de Luzhkov”. Apropo, potrivit versiunii oficiale, Yuri Mikhailovici a fost denumit modelul „Bull” modelului ZIL-5301.

Între timp, lucrurile se înrăutățeau. Sub Mikrodin, a fost posibilă creșterea producției de camioane la 22 de mii pe an, dar acum cererea a scăzut. Nu pot fi construite „vițe-taurule” de înaltă calitate, cu un motor cu putere redusă, numai ca ordinele de stat și municipale și chiar de firmele strâns asociate cu primăria Capitalei.

În același timp, guvernul orașului a investit o mulțime de bani în întreprindere, iar băncile din subordinea primăriei au creditat de bunăvoie ZIL. La începutul ultimului deceniu, am încercat oficial să aflăm câți bani se scurg într-o întreprindere pe jumătate moartă (vorbim despre miliarde de ruble!) Și despre modul în care aceste fonduri sunt cheltuite. Au aruncat literalmente scrisori la primărie, dar nu au primit niciodată un răspuns. Șeful departamentului, E. Panteleev, care a fost responsabil pentru industrie, a scăpat de probleme profesionale sensibile.

Producția de camioane era în scădere, iar Luzhkov se prăbușea literalmente cu idei: astăzi - pentru a organiza producția în masă a tuturor vehiculelor de teren cu design propriu la ZIL, mâine - pentru a reînvia producția de limuzine pentru membrii guvernului și primăriei (din cauza lipsei de comenzi, asamblarea lor a fost oprită în 1996). În fiecare an ni s-a promis sosirea partenerilor străini: Kenworth, Caterpillar, Volvo, Renault. Apoi au avut loc negocieri cu companiile chineze Sinotrak și Foton, MAZ din Belarus … Dar, din anumite motive, ideea lor de cooperare cu guvernul Moscovei în domeniul auto nu a inspirat. Chiar în ciuda beneficiilor semnificative promise de primărie. De fapt, datorită acestor beneficii și injecțiilor financiare uriașe din partea autorităților orașului, întreprinderea a continuat să existe. Mai mult, a fost posibil să împinge ZIL pe lista federală a întreprinderilor din oraș.

Dar acest lucru nu a economisit. În 2010, compania a produs 1258 de camioane și cinci autobuze, după care transportorul s-a oprit - nu au mai rămas bani pentru achiziționarea de componente și un salariu. Cu toate că puțin mai mult de 7 mii de oameni au lucrat deja aici …

Pe teritoriul vast, pe lângă atelierele abandonate și căile ferate ruginite, există „zone de bunăstare” - locatarii lucrează acolo. Într-unul dintre spații timp de cinci ani, întreprinderea comună ruso-japoneză a ștanțat panouri de caroserie pentru Renault Logan și Sandero, care sunt asamblate la Avtoframos.

În alta, sunt turnate clopotele bisericii (printre ele cele instalate la Catedrala lui Hristos Mântuitorul). Una dintre clădiri a fost chiar transformată într-un studio de film, unde filmează seriale și programe de televiziune. Majoritatea spațiilor și site-urilor au fost închiriate de multă vreme - pentru birouri, depozite. Aceasta este cea mai importantă sursă de venit pentru fosta fabrică de automobile.

În general, aveam o convingere clară: în anii 90 ai secolului trecut și în primul deceniu al acestui an, Primăria Moscovei a făcut totul voluntar sau involuntar pentru a „îneca” uzinele automobilelor din Capitală - ZIL și Moskvici. Ea a pus specialiști incompetenți la conducere, a rezistat reformelor radicale, a amânat soluționarea problemelor urgente ale proprietății, inclusiv a terenurilor. Rezultatul este ceea ce s-a întâmplat: Moskvich a fost mult timp mort (deși Avtoframos operează pe o parte a teritoriului său), nu mai rămâne prea puțin din ZIL. Cu toate acestea, ei spun că este prea devreme pentru a pune capăt …

NOUĂ mire

În 2011, ZIL a sărbătorit 95 de ani. Nu e nimic să te mândrești cu eroul zilei: transportorul a stat un an, iar datoriile au depășit 15 miliarde de ruble. În același timp, uzina ocupă încă aproximativ 300 de hectare de teren aproape în centrul capitalei, într-un loc pitoresc pe malul râului!

Situația este absurdă: până în ultimul moment, guvernul de la Moscova a refuzat să vândă terenuri neprețuite, iar întreprinderea situată pe acesta nu a produs produse și a înmulțit doar datorii.

Recomandat:

Nou

15 Capcane Pentru șoferii ZR Găsite Pe Străzile Moscovei. Găsiți Mai Multe

Autorii articolului au găsit zeci de capcane pe străzile Moscovei pentru șoferi și decizii de sfidare a traficului: semafoare întoarse incorect, marcaje rutiere și semne de circulație, treceri de pietoni și autostrăzi necorespunzătoare

Citeşte Mai Mult
UAZ Patriot Actualizat și Principalii Săi Concurenți: Alegeți Cea Mai Bună Opțiune

UAZ Patriot actualizat, Chevrolet Niva, Renault Duster, cadru SUV DW Hower H3 / H5: comparăm prețurile și configurațiile. Care dintre aceste mașini alternative este cea mai profitabilă pentru a cumpăra, estimează articolul expert

Citeşte Mai Mult
Cum Beneficiază Dealerii

Cum cresc vânzătorii de mașini clienți? Toate trucurile pe care cumpărătorii de mașini ar trebui să le conștientizeze la dealeriile oficiale

Citeşte Mai Mult
Alegerea Editorului
Comentarii Cel mai bun pentru săptămâna
Popular pentru a doua zi