Numărarea „cailor”: mașini populare la un stand electric
Acest motor a fost instalat pe multe vehicule Volkswagen, inclusiv modelele Skoda și Seat. Are avantaje incontestabile și mai multe dezavantaje.
Se poate remarca imediat că motorul 1.6 MPI este dezavantajant din punct de vedere fiscal. În mod ideal, puterea sa ar trebui să fie puțin sub 100 CP. - cel puțin pe hârtie. Notă producătorului: dacă nu este posibil să se mențină la o sută de cai putere, este mai bine pentru un cumpărător rus să ofere un motor de 120+ CP. Cel puțin coreenii au mers a doua cale. Ei bine, germanii, după ce au ales prima cale, au dezvoltat o modificare care a fost deformată la 85 de cai. Un astfel de motor este desemnat CFNB, dar problema este că dinamica de accelerație a unor astfel de mașini nu este deloc impresionantă. Motorul este lipsit de un tract de intrare cu schimbări de lungime variabilă și de fază pe arbori cu came. De aici lipsa puterii.
Principalul dezavantaj al motorului VW 1.6 MPI
Toate piesele de bază ale motorului, blocul și capul său, sunt turnate din aliaj de aluminiu.
Garniturile din fontă cu pereți subțiri sunt turnate în blocul cilindrilor. Garniturile din fontă cu pereți subțiri sunt turnate în blocul cilindrilor.
Prezența mânecilor crește costul reparației motorului. De exemplu, atunci când revizuiți un motor cu un bloc de fontă, este suficient să alungiți cilindrii la dimensiunea de reparație. Și în cazul CFNA, o remodelare este înainte - îndepărtarea manșonului vechi, presarea în noul și prelucrarea mecanică a acestuia. Munca este mai complicată și necesită o calificare mai mare a performerilor.
Materiale conexe
Volkswagen Polo Sedan cu kilometraj: o listă completă de probleme
Între timp, aceste motoare au o caracteristică neplăcută - lovirea grupului de pistoane al motorului. Motorul CFNA, în primul rând în țara noastră, este cunoscut pentru sedanul Volkswagen Polo, iar de la începutul producției sale (din 2011), a fost întâlnit un defect similar.
Problema este agravată de faptul că primele exemplare ale sedanului Volkswagen Polo au fost echipate cu pistoane cu un design vechi, care ar putea începe să bată chiar și cu o autonomie de 10.000-15.000 km. Desigur, totul depindea de condițiile de funcționare. Deși, de exemplu, un Polo cu lansare timpurie, care a servit cu noi la redacție, a început să atingă tangibil pistonul pe frig doar 60.000 km. O astfel de resursă ridicată a fost asigurată de serviciile în timp util, utilizând lubrifianți de înaltă calitate și în principal călătorii lungi.
Lovitura în sine se manifestă în principal pe un motor neîncălzit. Baterea a însemnat o distanță prea mare între piston și peretele cilindrului. Un spațiu mare provoacă o uzură progresivă atât pe piston, cât și (într-o măsură mai mică) pe cilindru. Pe măsură ce se încălzește, decalajul scade, bătăile se opresc și uzura încetinește. Aceasta înseamnă că, cu cât porneste mai mult motorul a supraviețuit, cu atât uzura sa este mai mare. Motorul nu-i place într-adevăr călătoriile foarte scurte, dar frecvente în oraș, între care reușește să se răcească complet. Motoarele automobilelor depozitate în garaje calde trăiesc mai mult.
De-a lungul timpului, aceste cămăși se formează pe fusta pistonului. De-a lungul timpului, aceste cămăși se formează pe fusta pistonului.
Pistoanele timpurii, care de multe ori au început să bată la distanțe mici, au fost desemnate EM. Pistoanele ET actualizate au fost instalate de la mijlocul anului 2013. Dealerii sunt foarte reticenți să recunoască acest defect și nu sunt întotdeauna de acord cu reparațiile în garanție.
Există plusuri?
Există. Și multe. Le enumerăm pe cele principale:
Arborele cotit și lagărele principale și ale tijei de conectare au o resursă lungă. Este posibil ca acest lucru să fie determinat de un design al arborelui bine echilibrat
Arborele cotit este echipat cu opt contragreutăți. Arborele cotit este echipat cu opt contragreutăți.
Conducerea de sincronizare este realizată de un lanț multiplu de lamelare (angrenaj) fiabil. În absența schimbătorilor de faze, nu este nimic special de rupt. Resursa lanțului este de aproximativ 200.000 km
Transmisie cu lanț de arbori cu came cu amortizor, pantof întinzător și întinzător hidraulic. Transmisie cu lanț de arbori cu came cu amortizor, pantof întinzător și întinzător hidraulic.
Ventilele sunt acționate prin balansoare cu role concepute pentru a reduce frecarea
Capătul cilindrului cu capacul îndepărtat arată toate designul neobișnuit al motorului atunci când arborele cu came sunt amplasate în capacul chiulasei. Capătul cilindrului cu capacul îndepărtat arată toate designul neobișnuit al motorului atunci când arborele cu came sunt amplasate în capacul chiulasei.
Nu este necesară reglarea garniturilor de supapă datorită utilizării hidro-rulmenților brațului basculant. Și aici motorul german pune pe palele concurenților coreeni care au nevoie de o reglare complicată și costisitoare a golurilor din acționarea supapei cu înlocuirea sau șlefuirea împingătorilor
Arborele cu came sunt amplasate în capacul chiulasei. După scoaterea acestuia, se deschide un acces foarte convenabil pentru reparații - înlocuirea suporturilor hidraulice sau a garniturilor tijei valvei. Arborele cu came sunt amplasate în capacul chiulasei. După scoaterea acestuia, se deschide un acces foarte convenabil pentru reparații - înlocuirea suporturilor hidraulice sau a garniturilor tijei valvei.
Defecte necritice
Materiale conexe
Cele mai profitabile motoare cu capitalka - rating „În spatele volanului”
Întinzătorul cu lanț hidraulic nu are un mecanism cu clichet care este conceput pentru a împiedica împinsul să se întoarcă. Prin urmare, dacă lanțul, precum și întinzătorul și amortizorul său, sunt foarte uzate, este posibil ca lanțul să sară peste dinții angrenajului. Acest lucru se poate întâmpla, de exemplu, atunci când parchezi o mașină pe o pantă puternică - dacă șoferul a pus mașina nu în frâna de mână, ci în viteză. În acest caz, arborele cotit se poate roti puțin, întinzătorul hidraulic se va strânge, iar lanțul va sări.
Convertizorul catalitic este instalat în galeria de evacuare. Nu s-a efectuat nicio ajustare a lungimilor conductelor de eșapament. Toate fluxurile sunt combinate și se încadrează în convertor. În același timp, fiabilitatea unității catalitice este vizibil mai mare decât cea a colegilor de clasă coreeni. Dar oțelul nu rezistă.
Fisurile din corpul de oțel al colectorului de evacuare sunt frecvente. Fisurile din corpul de oțel al colectorului de evacuare sunt frecvente.
Uneori trebuie să fie fabricată galeria de evacuare. Iar unii proprietari de mașini o schimbă în „păianjen”, privând astfel sistemul de evacuare al convertorului. Acest lucru este cauzat de costul ridicat al unității originale. Noul colector costă nu mai puțin de 68.000 de ruble.
Este recomandabil să inspectați centura de antrenare auxiliară la fiecare întreținere, iar experiența trebuie să o înlocuiască la fiecare 75.000 până la 90.000 km. Mai mult, acest lucru trebuie făcut împreună cu înlocuirea rolelor și a pompei de răcire.
întreținere
Motorul este ușor de întreținut. Uleiurile de înlocuire au nevoie de ceva mai puțin decât un recipient standard de patru litri. Și se pare că nimeni nu a sfâșiat încă firul găurii de scurgere a uleiului din tava de oțel.
Filtrul de ulei este ușor accesibil. Filtrul de ulei este ușor accesibil.
Cheia pentru dopul de evacuare a uleiului este necesară într-o dimensiune exotică - „la 18”. Cheia pentru dopul de evacuare a uleiului este necesară într-o dimensiune exotică - „la 18”.
Designul destul de complicat al elementului înlocuitor al filtrului de aer duce la costul relativ ridicat al acestui consumabil.
Elementul de filtrare este vândut complet cu un cadru imens. Elementul de filtrare este vândut complet cu un cadru imens.
constatări
Motorul 1.6 MPI (CFNA) lasă o dublă senzație. Pe de o parte, are soluții foarte simple, fiabile și convenabile în multe elemente structurale. Pe de altă parte - un proprietar neplăcut și frustrant bate motorul la rece. Cu toate acestea, multe motoare rulează până la 400.000 km, iar apoi este posibilă revizuirea - relativ scumpă, dar în conformitate cu schema standard aplicabilă multor motoare moderne.
Motor 1.6 MPI (vedere frontală în direcția deplasării mașinii): 1 - filtru de ulei; 2 - capacul de umplere cu ulei; 3 - indicator de nivel al uleiului; 4 - senzor de poziție a arborelui cu came; 5 - bobine de aprindere; 6 - ansamblu acceleratie; 7 - carcasa arborelui cu came; 8 - chiulasa; 9 - distribuitorul unui lichid de răcire; 10 - senzor de temperatură de răcire; 11 - alarmă senzor presiune scăzută de ulei; 12 - capacul unui termostat suplimentar; 13 - senzor de concentrare a oxigenului; 14 - bloc cilindru; 15 - volantă; 16 - colecționar; 17 - tigaie cu ulei; 18 - compresor de aer condiționat; 19 - o centură de acționare a unităților auxiliare; 20 - motor generator 1.6 MPI (vedere frontală în direcția mișcării mașinii): 1 - filtru de ulei; 2 - capacul de umplere cu ulei; 3 - indicator de nivel al uleiului; 4 - senzor de poziție a arborelui cu came; 5 - bobine de aprindere; 6 - ansamblu acceleratie; 7 - carcasa arborelui cu came; 8 - chiulasa; 9 - distribuitorul unui lichid de răcire; 10 - senzor de temperatură de răcire; 11 - alarmă senzor presiune scăzută de ulei; 12 - capacul unui termostat suplimentar; 13 - senzor de concentrare a oxigenului; 14 - bloc cilindru; 15 - volantă; 16 - colecționar; 17 - tigaie cu ulei; 18 - compresor de aer condiționat; 19 - o centură de acționare a unităților auxiliare; 20 - generator
Vedere din spate a motorului în direcția mașinii: 1 - capacul termostatului principal; 2 - senzor de temperatură de răcire; 3 - distribuitorul unui lichid de răcire; 4 - ansamblu acceleratie; 5 - ochi; 6 - bobine de aprindere; 7 - senzor de poziție a arborelui cu came; 8 - indicator al nivelului de ulei; 9 - o linie de combustibil; 10 - carcasa arborelui cu came; 11 - capac de umplere cu ulei; 12 - sistem de ventilație a valvei carterului; 13 - chiulasa; 14 - o centură de acționare a unităților auxiliare; 15 - pompă de răcire; 16 - un scripetă de acționare a unităților auxiliare; 17 - capac de sincronizare; 18 - conductă pentru alimentarea lichidului de răcire la pompă; 19 - bloc cilindru; 20 - tigaie cu ulei; 21 - dop de scurgere; 22 - conductă de intrare; 23 - adsorber de supapă de purjare; 24 - volan Vedere din spate a motorului în direcția mișcării vehiculului: 1 - capacul termostatului principal; 2 - senzor de temperatură de răcire; 3 - distribuitorul unui lichid de răcire; 4 - ansamblu acceleratie; 5 - ochi; 6 - bobine de aprindere; 7 - senzor de poziție a arborelui cu came; 8 - indicator al nivelului de ulei; 9 - o linie de combustibil; 10 - carcasa arborelui cu came; 11 - capac de umplere cu ulei; 12 - sistem de ventilație a valvei carterului; 13 - chiulasa; 14 - o centură de acționare a unităților auxiliare; 15 - pompă de răcire; 16 - un scripetă de acționare a unităților auxiliare; 17 - capac de sincronizare; 18 - conductă pentru alimentarea lichidului de răcire la pompă; 19 - bloc cilindru; 20 - tigaie cu ulei; 21 - dop de scurgere; 22 - conductă de intrare; 23 - adsorber de supapă de purjare; 24 - volantă
Specificații tehnice |
|
tip | benzină, patru timpi, patru cilindri, în linie |
locație | fata, transversal |
Volumul de lucru, cm 3 | 1598 |
Numărul de supape | 16 |
Echipament de sincronizare | lanț multi rând |
Alezaj × cursă, mm | 76, 5 × 86, 9 |
Raportul de compresie | 10.5 |
Putere nominală, kW (CP) la o frecvență de rotație a arborelui cotit, min -1 |
77, 0 (105) 5250 |
Cuplul maxim, N ∙ m la o frecvență de rotație a arborelui cotit, min -1 |
153 3800 |
Frecvența de rotație a ralantului arborelui cotit, min -1 | 600-750 |
Toate problemele motorului Volkswagen 1.6 - expertiză „Conducere”
Foto: Stanislav Krasilnikov / TASS și „La volan”